Помните Неизбежность наступает тогда, когда пропущен момент выбора.

При оценке ситуации только на основе радиолокационной информации назначают момент маневра для расхождения значительно раньше, чем при визуальной видимости, так как оценка ситуации на экране РЛС и САРП и обработка информации требуют большего времени.

В ситуации ограниченной видимости важно предпринять маневр до того, как суда окажутся на виду друг у друга, так как в противном случае судно, которое первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева направо, может оказаться в незавидном положении - ограничения правил 15 и 17 сразу же лишат его права на маневр. В ситуации пересекающихся курсов, когда суда находятся на виду друг у друга, "привилегированное" судно получает право на собственный маневр в соответ­ствии с правилом 17(а)(п)] с дистанцией около 3 миль.

Определяя момент начала поворота, следует учитывать необходимость иметь запас времени и свободного пространства для другого (корректирующего) маневра, если руле­вой ошибется в исполнении команды либо не сможет ее исполнить из-за внезапной по­ломки рулевого устройства, а также если на встречном судне предпримут какие-либо неожиданные действия противоположного плана.

Желая уступить дорогу снижением скорости, надо заблаговременно, с поправкой на возможные задержки в реверсировании, застопорить двигатель или сразу перевести его на полный ход назад, чтобы на встречном судне заметили этот маневр. Это особенно важно на крупнотоннажных судах с большой инерцией движения. Так, тормозной путь с ПМПХ на ЗПХ составляет для танкера дедвейтом 70-100 тыс. т 7-8 кб.

Рассчитывая отработать задним ходом, чтобы пропустить привилегированное суд­но по носу собственного судна, следует помнить о возможности технических неполадок, из-за которых своевременный реверс двигателя может не получиться.

При выборе маневра следует учитывать, что навигационные ограничения могут вызвать необходимость маневрирования встречного судна (либо, напротив, затруднить свободу его маневра для расхождения с судном), что может резко изменить складываю­щуюся ситуацию.

При выборе вида и момента начала маневра чрезвычайно важно учитывать психо­логический фактор. Ключ к успешному предупреждению столкновения - избегать дейст­вий, которые могли бы создать неуверенность у судоводителя приближающегося судна. Основной мотив - не вызвать тревоги у своего коллеги по профессии, чтобы он неожи­данно и непредсказуемо не изменил курс. Если ваши действия не ставят под угрозу его безопасность, тогда вы, по-видимому, не спровоцируете его волнения и непредсказуе­мых действий. Заблаговременный и решительный маневр обычно соответствует этой це­ли. Напротив, не предпринимая действий в ситуации, которая, продолжая развиваться, приведет к опасному сближению, можно вызвать неуверенность у судоводителя при­ближающегося судна. Если, полагаясь на САРП, вы затягиваете с началом маневра, а дистанция быстро сокращается, то это может спровоцировать судоводителя "привилеги­рованного" судна, не знающего ваших намерений, предпринять собственный маневр. Это приведет к усложнению обстановки (так как маневрировать будут уже оба судна) и возможной потере контроля над ситуацией (учитывая запаздывание и дополнительные погрешности САРП при маневрировании), особенно на малых дистанциях.

Не следует без реальной на то необходимости (даже имея надежное САРП) плани­ровать расхождение на малых дистанциях кратчайшего сближения или пересекать курс по носу приближающегося судна, если оно по предварительным расчетам попадает в пределы зоны опасного сближения. Равным образом нельзя допускать, чтобы "при­вилегированное" судно пересекало курс вашего судна близко по носу.

САРП позволяет с хорошей точностью и оперативностью рассчитать маневр на расхождение на безопасном расстоянии, как требует правило 8(d) МППСС-72. Но этот маневр должен быть еще и достаточно большим в соответствии с пунктом (b) того же правила. Тем не менее судоводители довольно часто пренебрегают последним требова­нием и ограничиваются только расчетным маневром, после которого еще некоторое время суда могут следовать пересекающимися курсами. Если подобный маневр может считаться целесообразным для парома, пересекающего курс транзитного судна в Анг­лийском канале, то в открытом море, при отсутствии навигационных препятствий, он не может быть оправдан. Более того, если позволяют обстоятельства, всегда лучше прибег­нуть к повороту, который в кратчайший срок ликвидирует ситуацию пересечения кур­сов, т. е. повернуть на корму наблюдаемого судна.

Проигрывая маневр на компьютере, судоводитель может соблазниться результатом имитации маневра и выбрать незначительное изменение параметров движения своего судна или последовательные маневры, которые не будут обнаружены встречным суд­ном.

Если имеется безопасная акватория, то обгон следует осуществлять на достаточно больших дистанциях, чтобы никакая неожиданность (например, поломка рулевого уст­ройства или обесточивание на собственном судне или обгоняемом судне) не могла при­вести к аварии. Пересекать курс обгоняемого судна рекомендуется только по корме.

При выборе маневра необходимо действовать решительно, уверенно и благоразум­но, планируя решительный маневр, заметный для других судов, ведущих радиолокаци­онное наблюдение. Изменяя курс, рекомендуется поворачивать круто и на достаточно большой угол. В условиях ограниченной видимости, когда ситуация оценивается только на основе радиолокационной информации, следует особенно избегать малых маневров, связанных с малым углом перекладки руля или с медленным уменьшением скорости, а также небольших последовательных изменений курса и (или) скорости, так как такие маневры плохо обнаруживаются и потому неэффективны. Рекомендуется наглядно пока­зывать характер своих действий.

Выбор и обоснование маневра в ситуации с несколькими судами обычно выпол­няют последовательными этапами (приближениями):

а) на основе полной оценки ситуации мысленно воспроизводится в пространстве сложившаяся ситуация и возможная динамика ее дальнейшего развития;

б) оценивается область возможных маневров собственного судна для предотвра­щения опасного сближения, исключаются маневры, противоречащие правилам плава­ния, хорошей морской практике, условиям плавания;

в) выделяется цель, ситуация с которой наиболее сложна и относительно которой необходимо рассчитывать маневр, с учетом взаимного положения судов, временного фактора и наличия свободного навигационного пространства для маневрирования;

г) выбирается маневр, который обеспечивает безопасное расхождение с угрожаю­щей целью и одновременно дает улучшение ситуации с другими судами; может, однако, сложиться ситуация, когда одним маневром задачу решать невозможно, и при расхож­дении с более близкой и более опасной целью судно должно на какое-то время лечь на курс возможного столкновения с более удаленным объектом с последующим новым ма­невром расхождения, т. е. должны планироваться и выполняться два (или более) после­довательных маневра;

д) выбранный маневр проверяется графическим или расчетным анализом ситуации, проигрыванием (имитацией) маневра с использованием САРП, в ходе которого уточня­ются параметры и момент начала маневра; если в результате выполненного анализа предположения, основанные на логических рассуждениях и качественных оценках, не подтвердятся, судоводитель должен от них отказаться и искать другое решение задачи.

При использовании САРП значительно повышается точность, надежность, опера­тивность переработки радиолокационной информации, что, безусловно, способствует более адекватному пониманию ситуации судоводителем. Однако автоматизация наблю­дения и расхождения на этом и заканчивается.

Принятие решения (т. е. выбор маневра) является важнейшей составляющей задачи оценки ситуации. Исследование причин столкновений показывает, что аварии в резуль­тате ошибок человека происходят скорее от принятия неправильного решения, чем от недостатка информации и способов ее переработки.

С точки зрения инженерной психологии рекомендуется учитывать следующие факторы, определяющие надежность решения:

время, необходимое для принятия решения, и имеющийся запас времени (если времени недостаточно, может существенно уменьшиться вероятность правильного ре­шения; если на принятие решения затрачивается слишком много времени, параметры проблемы могут измениться);

число возможных альтернатив, логических условий (чем их больше, тем труднее принять решение и выбрать из них необходимое);

общие особенности поведения оператора, судоводителя (он охотнее рискует при трудных, неопределенных, чем при легких, определенных решениях, ему требуется больший объем информации для изменения своего решения, чем для его первоначально­го принятия, он чувствителен к достоверности источника информации, при увеличении количества противоречивой информации судоводитель стремится к его уменьшению);

опыт и подготовка судоводителя (это улучшает деятельность по принятию реше­ний, при этом практическая подготовка является доминирующей). В силу этих причин обучение на тренажере в настоящее время рассматривается, прежде всего, как трениров­ка способности принимать решение.

Таким образом, при оценке ситуации и выборе маневра (в том числе с использова­нием САРП) человеческий фактор является одним из важнейших условий, от которых зависит безопасность мореплавания.