10. Конструкция расцепного привода. Порядок расцепления пассажирских вагонов, постановка автосцепного устройства «на буфер»

Расцепной привод автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства, содержащий расцепной рычаг, расцепное и блокировочное плечи которого соединены соответственно расцепной и блокировочной гибкими связями с верхней и нижней частями балансира валика подъемника

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Привод представляет собой двуплечий рычаг 3, удерживаемый кронштейном 2 с полочкой и державкой 10. Цепь 14 соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника 15.

Порядок расцепления:

Расцепной рычаг поднять и повернуть против часовой стрелки. Металлическая цепь натягивается и поворачивает валик подъемника. Под автосцепкой должен появиться сигнальный указатель замка красного цвета (флажок). Затем расцепной рычаг вернуть в исходное вертикальное положение. Дать ручной сигнал машинисту вперед или назад. Перед расцепом автосцепок нужно между вагонами перекрыть концевые краны и разъединить рукава.

Проверка сцепления вагонов:

1.Расцепной рычаг расположен вертикально в пазу кронштейна;

2.Провисание цепочки;

3.Нет флажка под автосцепкой.

11. Функции поглощающих аппаратов и особенности их конструкций

Поглащающий аппарат воспринимает все нагрузки и смягчают их действие. С 1947г во всех пас вагонах используется пружино-фрикционный аппарат ЦНИИ-Н6(169кг)

Аппарат состоитиз 2 частей

• пружиной которая работает при малых нагрузках

• Пружинно-фрикционный части, при больших нагрузках

Недостатки аппарата

• сложность конструкции

• Малая энергоемкость

• Возможность заклинивания по мере износа деталей

1)корпус имеет форму хомута на который опирается наживная плита передающая нагрузку на пакет из 9 резино-металлических элементов разделенных на 2 части промежуточной плитой

Резино-металлич элемента состоит из 2 металлических пластин толщиной 2 мм, му которыми расположен морозо стойкой резины. толщина каждого элемента 41мм

Недостатки резино-металлического аппарата в том, что связанные с особенностями резины, которая изменяет свои свойства под влиянием времени и температуры

12. Конструкции осей колесных пар

У вагонной оси (рис. 2.) имеются две шейки 1, предподступичные 2 и подступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси. Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы — галтели, выполненные определенным радиусом (рис.3). Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей подшипников качения, достигается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси

Шейки вагонных осей - выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников.  Предподступичные части оси это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов - лабиринтные кольца.  Подступичные часть оси на них запрессовывают в холодном состоянии колеса.  Средняя часть оси - имеет конический переход от подступичных частей. Оси колесных пар вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, а также оси, на которых смонтирован привод подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора.

Нестационарный режим нагружений при вращении колесной пары вызывает в оси знакопеременные напряжения с амплитудами изменяющейся величины, что требует применения специальных мер, повышающих предел выносливости осевой стали. К таким мерам относятся, обточка средней части оси и упрочнение всей поверхности оси путем накатки роликами