23. Внутреннее оборудование вагона
Внутреннее оборудование любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное и независимо от типа и планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне и создания необходимых условий для работы проводников
К
несъемному (постоянно находящемуся на
вагоне) оборудованию относятся спальные
полки 1, полки для багажа 2, откидной
столик 3, поперечные диваны 5, рундуки
для багажа 6, откидная часть дивана 7,
продольный диван 8, газетные сетки,
постоянные ступеньки на вторую полку,
различные поручни 4 и все остальные
предметы, постоянно укрепленные на
своем месте в вагоне.
Съемное оборудование – это постельные принадлежности, плечики для одежды, коврики, пылесосы, ведра, веники, запасные части и другие предметы, которые переносятся проводником и могут быть заменены другими.
Внутреннее оборудование вагона всегда должно быть исправным, чистым и готовым к пользованию, контроль за его целостностью, исправностью и комплектностью возлагается на проводника.
24. Контроль за работой букс на стоянках поезда. Действия проводника при срабатывании скнб
На стоянках (при неработающем СКНБ) проверять буксы руками. При срабатывании СКНБ - срывать стоп-кран.
Действия проводника при срабатывании
системы контроля нагрева букс СКНБ
Если зазвенел непрерывный звонок и загорелась лампочка то проводник должен:
остановить поезд стоп-краном;
«выбросить красный»;
вызвать начальника поезда;
определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется);
определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов);
порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждый станции стоянки поезда до станции, где устранят неисправность.
Действия проводника при срабатывании
системы контроля нагрева букс позисторной СКНБП
Если звенит непрерывный звонок и лампа горит постоянным светом, значит, произошел нагрев буксы и проводник должен:
остановить поезд стоп-краном;
«выбросить красный»;
вызвать начальника поезда;
определить греющуюся буксу (если температура одной из букс отличается от температуры других, значит, она греется);
определить есть ли повышенный нагрев (если рука не терпит, значит, температура больше 70 градусов);
порядок дальнейшего следования определяется начальником поезда, а проводник проводит ТО-1 на каждый станции стоянки поезда до станции, где устранят неисправность.
Если звенит непрерывный звонок и горит мигающая лампа, значит, произошел разрыв датчика, в этом случае проводник должен вызвать ПЭМ.
25. Конструкция тележки квз-цнии-1.
Тележка модели КВЗ-ЦНИИ I состоит из рамы 1 со шпинтонами, двух колесных пар 2 с буксами, двух комплектов центрального подвешивания 10, двух комплектов буксового подвешивания 3 и тормозной рычажной передачи 4 с двухсторонним нажатием колодок, поводка 5, надрессорного бруса 6, скользунов 7, шкворня 8, гасителей колебаний 9 и термодатчика 11.
Надрессорная балка тележки сварная коробчатого сечения, в ее средней части находится подпятник, который усилен ребрами жесткости. Нагрузку надрессорная балка воспринимает через горизонтальные скользуны, между пятником и подпятником имеется зазор, равный 9 мм. Концевые части надрессорной балки уширены для обеспечения хорошей опоры на трехрядные пружины центрального подвешивания и снабжены отверстиями, служащими для пропуска предохранительных болтов. По концам надрессорной балки установлены кронштейны для направляющих поводков и гидравлических гасителей колебаний, расположенных под углом 35 – 45° к горизонтальной оси. Шкворень состоит из двух полушкворней и замковой планки. Поперечное отклонение и возврат надрессорной балки обеспечиваются жесткостью пружин и возвращающим устройством люльки.
Конструкция рамы со шпинтонам
Рама (рис. 19) тележки КВЗ-ЦНИИ 1 сварная, состоит из двух боковых продольных балок 2, двух средних поперечных 5, четырех укороченных концевых поперечных 11 и четырех вспомогательных продольных балок 10 и кронштейнов 4, 9 для крепления тормозной рычажной передачи. По концам боковых балок приварены планки, предназначенные для крепления шпинтонов 1, а посередине – кронштейны для крепления гасителей колебаний 7 и вертикальные скользуны 6 и 8 для ограничения перемещений надрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия (два отверстия – для установки подвесок люльки, два – для предохранительных болтов центрального подвешивания).
Схема буксового подвешивания
Буксовое
подвешивание (рис. 20) включает в себя
два одинаковых параллельно работающих
комплекта на одной буксе 15, каждый из
которых состоит из шпинтона 2, наружной
3и внутренней 4 пружин, фрикционного
гасителя колебаний (включает в себя
шпинтонную втулку 13, шесть фрикционных
клиньев 14, заключенных между верхним и
нижним опорными кольцами 10). Принцип
действия гасителя основан на возникновении
сил трения между клиньями 14 и втулкой
13 при колебаниях рамы 1. На нарезную
часть шпинтона крепится гайка 11, под
которую ставится тарельчатая пружина
12.
Для контроля за нагревом в процессе эксплуатации каждая букса имеет термодатчик. Одна из тележек в вагоне со стороны рабочего тамбура оборудована текстропно-карданным приводом и на ней устанавливается подвагонный генератор.
Для снижения шума под пружины ставят резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые металлическими кольцами 5 и 8.
Центральное подвешивание – люлечное (рис. 21), оно включает в себя надрессорную балку 15, два комплекта трехрядных пружин 13, тяги 3 и серьги 4 для крепления люльки, поддоны 12, продольные поводки 1, гидравлические гасители колебаний 7. Защитой от падения на путь люльки в случае обрыва тяг служат предохранительный болт 9 с гайкой 11.
Гидравлический гаситель нижним концом крепится к кронштейну надрессорной балки, а верхним – к кронштейну боковой балки рамы.
От падения надрессорная балка при обрыве подвесок предохраняется скобами. Для предотвращения перекоса надрессорной балки при прохождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой продольными поводками.
Тележки КВЗ-ЦНИИ I подкатывают под вагоны некупейные, купейные без кондиционирования воздуха, межобластного и международного сообщений с массой тары в экипировочном состоянии до 60 т.