17. Надежность локомотивного комплекса и его влияние на бд

По локомотивному комплексу наибольшее число нарушений БД происходит из-за порчи локомотивов, а с наиболее тяжкими последствиями - из-за проездов запрещающих показаний сигналов.

Ведётся совершенствование самой конструкции локомотива.

На совершенствование качества ремонта направлены используемые системы стационарных и бортовых средств диагностики, которые повышают не только эксплуатационную тягу ПС, но и сокращают трудоемкость и стоимость технического обслуживания и ремонта.

Диагностирование позволяет быстро оценить, например, состояние изоляции многих цепей относительно корпуса тепловоза и между цепями, во много раз увеличивает объем информации по сравнению с ручными методами.

Оценка изоляции элементов электрических цепей обеспечивает надежное распознавание потенциально пожарных участков. Это имеет особое значение, т.к. повреждение изоляции и короткие замыкания являются причиной 40-50% случаев загорания на тепловозах.

Проезды запрещающих сигналов считаются наиболее грубым браком в работе локомотивного комплекса, т.к. они влекут за собой самые тяжелые последствия, человеческие жертвы и большой материальный ущерб.

На сегодняшний день все устройства, помогающие работе машиниста, ЛБ называются КЛУБ- комплекс локомотивных устройств безопасности. Его функция- контроль за действиями машиниста, запись параметров движения поезда в течение всего пути следования. Система КЛУБ сравнивает допустимую на участке пути скорость с фактической и, в случае превышения последней, сигнализирует об этом машинисту, одновременно тормозя состав.

В КЛУБе предусмотрены радиомодемы для приема сигналов от стационарных устройств цифрового радиоканала. В будущем ими будут оснащены пульты ДСП и ДНЦ, что позволит им в случае надобности остановить или снизить скорость проходящего поезда прямо со своего рабочего места.

На КЛУБе можно смонтировать другие полезные разработки: САВ- система автоматического ведения поезда; РПДА- регистратор параметров движения поезда автоматический.

В систему также включается система автоматического управления тормозами- САУТ. Она контролирует максимально допустимую скорость движения(90 км/ч). Если скорость достигает 88 км/ч, то автоматически отключается тяга. При этом в случае, когда скорость начинает расти, то при V=90 км/ч включается 1 степень торможения , при V до 92 км/ч- 2 степень торможения, при V до 94 км/ч- экстренное торможение.

Важным достоинством САУТ является измерение фактической эффективности тормозных средств поезда и формирование программной скорости движения в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показаний локомотивного светофора. Система не только не увеличивает нагрузку на ЛБ, а наоборот отменяет контроль скорости и проверки бдительности машиниста.

18 Надежность комплекса а и т и влияние его на бд

Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и эксплуатации.

По вине службы сигнализации и связи доля нарушений БД сравнительно невелика. Однако отказы систем управления движением резко ухудшают условия работы ДСП, машинистов локомотивов, лишая их информации о фактической поездной ситуации на участке. В следствие этого они совершают опасные ошибки в своих действиях, приводящие к тяжелейшим последствиям.

Устройства А и Т работают в реальном масштабе времени.

Если анализировать отказы, то они следующие:

- электрическая централизация- невозможность принятия маршрута и открытия сигнала, перекрытие сигнала, потеря контроля на пульте и др.;

- горочные устройства- невозможность торможения замедлителем, установки маршрута и перевод стрелки, автоматического роспуска составов и др.;

- АБ- более разрешающее показание сигнала (вместо жел. зел. И т. д.), постоянное горение сигнала красным огнем, неразворот блокировки при смене направления;

- автоматическая локомотивная сигнализация- несоответствие сигнальных показаний, сбой сигнальных показаний;

- диспетчерская централизация- ложное показание на пульте табло, невозможность передачи на местное управление, неправильное прохождение известительного сигнала и др.

Отказы устройств А и Т по элементам распределяются примерно следующим образом:

- рельсовые цепи- 19%; - аппаратура- 15%; - электроприводы- 14%;

- релейные шкафы и штативы- 9%; - кабельные линии- 9%;

- элементы защиты- 7%; - сигналы- 6% и др.

Анализ причин отказов показывает, что они являются следствием некачественного выполнения работ при техническом обслуживании- около 40%, несоблюдении сроков проверки и осмотра устройств- 26%, заводских скрытых дефектов- около 7%.

Отказы в рельсовых цепях происходят, в основном, из-за стыковых соединителей; в стрелочных переводах- из-за нарушения контакта автопереключателя, неисправности электродвигателя и механической передачи. Перегорание светофорных ламп составляет около половины отказов в работе сигналов из-за наличия в них скрытых заводских дефектов или подачи повышенного напряжения.

При обнаружении отказов происходит их восстановление. Среднее время восстановления ЭЦ- около 90 мин, АБ- более 130 мин, ПАБ- около 120 мин.

Повышение надежности комплекса А и Т обеспечивается, в основном, резервированием.