12. Задача. Показать точку приложения всех сил, силы действующие на поезд и знаки сил.

В процессе движения поезда на него действуют различные внутренние и внешние силы. Как известно из механики, внутренние силы уравновешиваются внутри системы и не влияют на ее движение. На характер поступательного движения системы влияют только внешние силы или их составляющие, направленные по ходу движения или в противоположную сторону.

К внешним силам, действующим на поезд, относятся:

- касательная сила тяги F_к, создаваемая локомотивом во взаимодействии с рельсами и приложенная к ободам ведущих колес;

- тормозная сила В_т, создаваемая тормозными средствами поезда во взаимодействии с рельсами и приложенная к ободам тормозных колес;

- силы сопротивления движению W - все остальные внешние силы, приведенные к ободам колес подвижного состава.

Силу тяги и тормозные силы называют управляемыми, т.к. их можно регулировать. На силы сопротивления движению воздействовать нельзя, поэтому их называют неуправляемыми.

Сила тяги направлена по движению поезда, тормозная сила действует в противоположном направлении. Силы сопротивления, как правило, также действуют против движения. Исключение составляет случай движения по спуску.

13. Задача. Определить сопротивление от уклона на всех элементах профиля.

1)6 2) 2 3)3

Сопротивление от уклона равно значению уклона в тысячных. При движении поезда на подъем сопротивление от уклона пути принимается с положительным знаком, а при движении по спуску – с отрицательным.

14. Задача. Найти ошибки при проектировании продольного профиля; ‰, III категория.

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля на III категории дороги рекомендуемая 7, допускаемая 10. 10-(-10)=20>10

15. Задача. Определить массу поезда при установившемся движении на руководящем уклоне: – расчетная сила тяжести; ‰ – руководящий уклон; , , – основное удельное сопротивление локомотива и вагонов; т – масса локомотива.

16. Особенности реконструкции железных дорог. Графики овладения перевозками. Расчетная мощность железных дорог и технико-экономические показатели (ПК-10)

Целями реконструкции существующих железнодорожных линий могут быть улучшение их эксплуатационных показателей (в частности — повышение скоростей движения поездов) и увеличение мощности линий при росте грузонапряженности.

В настоящее время на большинстве направлений железнодорожной сети России максимальные скорости движения пассажирских поездов не достигают 140 км/ч. Средняя техническая скорость пассажирских поездов в дальнем сообщении составляет 61 км/ч, а участковая скорость — около 55 км/ч. Повышение конкурентоспособности железных дорог в пассажирских перевозках связано с увеличением скоростей движения поездов.

Реконструктивным мероприятием, значительно увеличивающим мощность существующей железной дороги, является сооружение дополнительных главных путей. Строительство второго пути на однопутной линии при оборудовании ее автоблокировкой увеличивает пропускную способность железной дороги в 3—4 раза. Одновременно значительно улучшаются эксплуатационные показатели дороги: растет участковая скорость, сокращается оборот локомотивов и вагонов и уменьшается потребность в подвижном составе, быстрее доставляются грузы и пассажиры, снижается себестоимость перевозок.

Актуально также строительство третьих и четвертых главных путей на участках железных дорог, примыкающих к крупным городам с большими размерами движения пригородных поездов.

Задачи, решаемые при реконструкции железнодорожной линии:

1. В результате полевой съемки плана фиксируется его существующее положение и получается исходные данные для расчетов его выправки.

2. Относительно выправленного плана существующей кривой без выполнения сдвигов в натуре решаются задачи реконструкции плана и проектирования плана второго пути. В процессе решения таких задач определяются смещения между осью проектного пути и существующего выправленного пути.

3. Основой для полевых разбивок, как правило, служит ось существующего пути, находящаяся в сбитом состоянии. Окончательным

результатом расчета являются расстояния от оси существующего пути до проектного положения первого и второго путей. Такие расстояния называют междупутными М р , они откладываются в натуре и определяют положение проектного пути.

Метод стрел не применяется, когда необходимо более точно установить параметры проектируемой кривой. Для этого используются специальные методы. Наиболее приемлемая и достоверная модель кривой рассматривает ось существующего пути, как криволинейную координатную линию, по нормалям от которой откладываются точки выправленной оси.

Расчетная мощность железных дорог и технико-экономические показатели:

Мощность линии – это максимальный объем грузов, который линия может перевезти за единицу времени при полном использовании мощности устройств и сооружений.

Главный показатель производительности и мощности устройств железной дороги − ее провозная способность. Провозная способность в грузовом движении определяется двумя параметрами:

− массой грузовых поездов;

− пропускной способностью железной дороги по грузовому движению

Для обеспечения бесперебойной провозной работы необходимо на всех этапах эксплуатации железной дороги обеспечить соответствие между потребной и возможной провозной способностями, при которых на всех этапах работы дороги обеспечивалось условие: