2.2.1 Контактные подвески

Тип контактной подвески трамвайной линии выбирают с учетом конкретных условий на данном участке маршрута, включая, климатические условия, возможные максимальные скорости движения, величины горизонтальных и вертикальных кривых и технические характеристики самой подвески, обеспечивающих движение с необходимыми скоростями, на данном участке.

Приоритет компенсированным и полукомпенсированным подвескам.

Под искусственными сооружениями рекомендуют использовать эластичную контактную подвеску.

Для увеличений электрических проводимостей контактных подвесок, применяют в контактной сети, в качестве несущим тросом и усиливающим проводом, медный провод марки М. При использовании в качество продольного несущего троса цепной подвес ок медного или бронзового провода подвеска оборудует-ся устройство автоматическим регулированием натяжением продоль.ных нес.ущих трос.ов.

Высота расположения КП над уровнем головки рельса и дорожного покрытия в любой точке пролета при самом худшем расчетном режиме не допускается менее 5,2 м, а в местах пересечения трамвайных линий с не электрифицированными жд путями - не мен. 5,8 м над угр жд,.

Кп-да прямых участков пути располагаем в плане зигзагообразно. На прямом участке пути зигзаг у кп принимаем 250-300 м.м. от осией токоприемников в статических состояниях; шаг зиг зага– равен 2-ум пролетам подвески, при симметричном расположении зиг зага на двухпутном участке. На кривой участка пути величины отклонением кп от осей токоприемников в статических положениях во внеш. сторону кривой в точке фиксации, а также проводов, устанавливаемых по хорде внутри кривых, не должна быть более 300 мм. Разрешается эксплуатировать контактные сети с зигзагом и выносами больше указанного, в зависимости от состояний рельсового пути, поперечной устойчивости ПС, конструкций и поперечных жесткостей их токоприемника, линейного размера контактных токосъемных вставок, и в соответствии рекомендациями местных электротранспортных предприятий.

При обустройстве воздушной стрелки, точка разветвления проводов находится в точке, на биссектрисе угла, образованного осям пути, там, где расстояния между внутренним граням головки рельса, расходящихся от путевой крестовины достигнет 1±0,05 м.

Отри цательные провод кс всегда располагают с пылевой стороны по направлению движения. В качестве исключения, (на территориях трамвайных депо,) и т.д.), а также при трехпроводной системе питания, допускают располагаться отрицательным проводам КС с левой стороны.

Длину пролета определяют по конструкции подвески для соответствующего климатического района.

Величину пролетов не смежных (отдельных) цепных подвесок допускается увеличить до 60 м.

Для перекрытия большого одиночного пролета длиной до 100 м следует применить цепную подвеску с 3-4мя струнами в пролете и устройством анкеровки продольных тросов с обеих сторон пролетов, и простым подвеской на тросовой гибкой поперечинах с применением поддерживающих устройств типов "трапеция" или "полигон".

Используя опору кс и в наружном освещении, расстояние между ними принимаем с учетом оптимальной комбинации типа подвески и требования к освещенности городских улиц.

Поддерживающие и фиксирующие устройства

Расчет поддерживающих устройств должен выполняться по наиболее неблагоприятным сочетаниям нагрузок (ветер, гололед, минимальная температура) зависящих от климатического района.

При расчете фиксирующего троса его минимально допустимое натяжение принимаем равно 300500 Н (3050 к.г.с.) в самом расслабленном звеня; при максимальной годовой температуре; в заданном климатическом районе.

В несущем тросе цепной подвесок, расстояния межда натяжной муфтами соблюдаем не более 600 м; натяжные муфты также предусматриваем в местах анкеровки тросов.

Длина струны цепной гибкой поперечины составляет не меньше 0,.5 , м.

Расчетные нагрузки, приложенная к одному стенному крюку, в месте крепления гибких поддерживающих устройств к стенам зданий, должны быть бол 7000Н (700 к.г.с.).

Опорные конструкции

Для возведения контактной сети трамвайной линии применяем железобетонные опоры (с напряженной арматурой) и стальные опоры, специализированные к использованию на электрическом транспорте.

В узле сопряжений анкера участка с грузовой компенсатора, в месте вывода питающей кабеля, при прохождении искусственных сооружений (эстакад, путепроводов и мостов), а также при расстановке опоыр кс в зонах прохождения линий электропередачей на напряжение выше 35 кВ, предусматриваем размещение стальных трубчатых опор.

Заземлен. опор кс трамвая не требуется.

Опоры выбирают равнопрочные по любым поперечным осям, которые берут на себя полную нагрузку без использования анкерных оттяжек.

При превышениях результирующих расчетных нагрузок на опоры по сравнению с нормативными до 25% для железо-бетонных опоры и до 50% для стальной опоры допускаем, в исключительных случаях, предусмотреть усиление опоры анкерными оттяжками:

- при необходимости дополнительных загрузок существующей опор; - на служебных линиях; - в трамвайных депо и на территории; - на загородной линии.

Глубины заложений подошв фундаментов выбирается более глубин промерзаний грунтов в соответствующих районах.

Железо-бетонные сборный фундамент опоры кс дополнительно защищают от электрической коррозии и коррозии от воздействия окружающей среды.

Подвесные арматуры и спец. части кс

Подвесные, фиксирующая арматуры, и спец. части на кс должны обеспечивать плавное и безударное перемещение ходового элемента токосъемной пластины токоприемника по контактному проводу.

Изоляция на специальных частях конструкций рассчитана выдержать без пробоев и перекрытий сухоразрядным испытательным напряжением част. 50 Гц эффективное значение 5 кВ в течением 1 мин; и мокроразрядным напряжением 3 кВ в течении 3 мин. Специальные части и устройство на кс обеспечивают изоляцией - между проводом трамваев и разнополярным токоведущим и токопроводящим элементом - сопротивление более 5 МОм, при относительных влажностях воздухе 95% и температура + 20 °С.

Излом контактного провода у специальных частей конструкций не допускается.

Изолированный ходовый элементй специальных частей, устанавливаемых на контактной сети, оборудованы на выходе дугогасительными устройствами.

Изоляция контактной сети

Все, кто под напряжение, устройство кс должно обладать не менее чем 2-мя ступенями изоляции от: - опорных конструкций (тоннелей, мостов, зданий, и т.д.);

- токопроводящих элементов контактной подвески ближайшей линии; - проводов и оборудования иного назначения.

При расстояниях между кп трамваев мен. 6 м, изоляция в поперечине между ними устанавливают посередине промежутка.

Гибкие поперечины, являющиеся так же питающим или между путным соединителем, отделяются 2-мя ступенями изоляции от находящихся под напряжением другого части контактных сеть. Электросоеденитель отделяется от несущего троса подвески одной ступенью изоляции. Электросоеденитель и контактный провод простой подвески соединяется непосредственным электрическим соединением.

В воротах производственных помещений трамвайных депо, на заводах (местах прохождения контактного провода) металлические части на полотнах ворот обрамляют защиты слоями, толщинами больше 2.0. м.м. .

Пересечение и взаимное сближение трамвайной линий с воздушными электрическими линиями

Расстояние до провода вл эп, напряжения до 1.к.В., в месте пересечений и сближений с трамвайной линией следует предусматреть больше:

- по вертикали: 8 м от угр;

- по горизонтали: 5 м от оси пути.

Расстояниями меж опора.ми кс трамвайных линий и опорами лэп до 1.к.В. (исключая, рассполагаемые) должна состав л ять больше 1,5 м.

Вл эп, напряжения до 1000 В, проложенные параллельно трамвайной линии, располагают на зонах не занятых контактной сетью, в том числе и опорах.

Угол пересечения трамвайных линий с ВЛ напряжением более 1000 В принимаем 60-90°.

При прохождении трамвайной линией по зоне наведенного напряжения - близ электрифицированной ж. д. на переменном токе, вл эп на напряжения 35 кВ и вышки, с бо.льшим токами короткого замыкания на землю - предусмаотрим мероприятие по борьба с опасное наведенное напряжение в кп (индуктивное влияние).

Провода и устройства для обслуживания трамвайного движения прокладываются на опоре кс. (сигнальные и контрольные линии, радио-трансляционные лин. и лин. Связь и , линии управления стрелками и блокировки и т.д.).

Для фиксации этих проводов к опорам используем штыревые изоляторы и траверсы, которые располагаем относительно контактной подвески на внешней стороне опор. При этом проводники с более высоким напряжением размещаем в верхней части опор.

По горизонталям меж проводом устройства, предназначенных для обслуживания движения, и поверхностью закрепляемой опоры выбирается расстояние:

- для провода с напряжениями 0,38 кВ – 200мм; - с более низким напряжением – 100мм.

При расположении на опоре КС питающего или усиливающего провода, размещение провода других назначений на ней не допустим.

Отрицательная цепь устройства по обслуживаниям движений, подключаемые к рельсам, и запитываемые от контактной сети, прокладываются под землей кабелем, сечением (Cu) не менее 25 мм.

Все провода, проложенные внутри и с внешней стороны опоры, защищены изоляцией на напряжение более 2500 В и “рубашкой” на высоту 2,5 м от земли, для избежания вандальных повреждений и поражений электрическими токоми пешеходов.