Спасательные надувные плоты.

 

 

Спасательные надувные плоты минимальной пассажировместимостью ( 5 чел.), заменяющие шлюпки, спускают на воду специальными кранами на одном шкентеле. Кран разворачивается в сторону борта, плот крепится к тросу, выносится за борт и автоматически надувается; после того как пассажиры займут места на плоту, начинается его спуск на воду со скоростью 30(40 м/мин (спускать можно при крене до 15°).

Спущенный на воду плот автоматически (при уменьшении натяжения шкентеля) освобождается, и гак поднимается вверх для спуска следующего плота.

Спасательные надувные плоты, установленные сверх предусмотренных правилами обязательных шлюпок с достаточным количеством мест, можно не спускать, а сбрасывать на воду, сброшенный на воду плот автоматически надувается.

 

 

Рабочие шлюпки и катера спускают на воду с помощью шлюпбалок или обычными грузовыми кранами. Крепят шлюпки по-походному на ростр-блоках (рисунок в низу, металческая П-образная планка) деревянных или металлических опорах, у которых опорная часть выполнена по форме обвода и обита мягкой войлочной подушкой, обшитой парусиной.

Ростр-блоки устанавливают либо прямо на палубе, либо на рострах- полубимсах, опирающихся одним концом на рубку, а другим - на стойку у борта либо на шлюпбалках S-образной формы.

Ростр-блоки бывают односторонние, то есть расположенные только с одного борта шлюпки, обращенного к ДП судна, или двусторонние.

Чтобы шлюпку при вываливании за борт не надо было приподнимать, у двусторонних ростр-блоков наружную часть делают откидной на петлях.

Шлюпки крепят к ростр-блокам с помощью охватывающих шлюпку найтовов (V- образные ленты идущие перпендикулярно черес шлюпку) стальных (или синтетических) тросов с пеньковыми талрепами, закрепляемых к приваренным на палубе обухам с треугольными рымами.

 

В июне 1996 г. 66 сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации (КБМ ИМО) приняла своей резолюцией MSC.48(66) Международный кодекс по спасательным средствам, подготовленный на базе положений Части С главы III “Спасательные средства и устройства” конвенции СОЛАС-74 Подкомитетом ИМО по спасательным средствам, поиску и спасанию. Кодекс ЛСА вступил в силу с 1 июля 1998 г.

ГЛАВА I - Общие положения

В этом разделе приводятся Правила и рекомендации по спасательным средствам.

LSA – Life Saving Appliance.

1 Целью настоящего Кодекса является установление международных стандартов

ГЛАВА II - Индивидуальные спасательные средства

2.1 Спасательные круги

2.1.1 Спецификация спасательного круга

Каждый спасательный круг должен:

ГЛАВА III - Визуальные сигнальные средства

3.1 Парашютные ракеты

3.1.1 Парашютная ракета должна:

.1 быть заключена в водостойкий корпус;

ГЛАВА IV - Спасательные шлюпки и плоты

4.1 Общие требования к спасательным плотам

4.1.1 Конструкция спасательных плотов

4.1.1.1 Конструкция каждого спасательного плота должна быть такой,

ГЛАВА V - Дежурные шлюпки

5.1 Дежурные шлюпки

5.1.1 Общие требования

5.1.1.1 Если в настоящем разделе не предусмотрено иное,

ГЛАВА VI - Спусковые и посадочные устройства

6.1 Спусковые и посадочные устройства

6.1.1 Общие требования.

6.1.1.1 За исключением дополнительных устройств для спуска

ГЛАВА VII - Другие спасательные средства

7.1 Линеметательные устройства

7.1.1 Каждое линеметательное устройство должно:

.1 обеспечивать метание линя с достаточной точностью;

Шлюпочная тревога и команда "Покинуть судно" объявляются по указанию капитана судна и, как правило, только после того, как он убедится в невозможности силами экипажа и судовыми средствами вести борьбу за живучесть судна, а дальнейшее пребывание на борту судна людей угрожает их безопасности. По шлюпочной тревоге экипаж действует в соответствии с Расписанием по шлюпочной тревоге. 1. Предотвращение паники среди членов экипажа и пассажиров. Многочисленные примеры катастроф судов с гибелью людей показывают, что страх и отчаяние, сопутствующие панике, всегда приводили к человеческим жертвам. При этом гибнут первыми теряющие в испуге самообладание люди, которым спасательные средства кажутся ненадежными, предпочитая их прыжкам с борта судна в воду. Страх и отчаяние людей - это кратковременные факторы, если принимаются действенные меры по предотвращению паники на судне. Человек достаточно вынослив, наделен необходимыми качествами для борьбы с трудностями и лишениями, если им руководит разум и сильная воля. 2.Организованный выход членов экипажа и вывод пассажиров и посадка их в спасательные средства коллективного использования тепло одетыми и с надёжно за крепленными спасательными средствами индивидуального пользования. Многочисленные примеры показывают, что большое число людей при спасании погибло в спасательных шлюпках от переохлаждения, которое имело место даже при температурах воды выше нуля. Тёплая одежда расширяет диапазон температур наружного воздуха по выживаемости людей и в спасательных средствах, особенно при воздействии ветра. 3.Укомплектование спасательных шлюпок, до их спуска на воду, продовольствием, питьевой водой (при хранении её при низких температурах в судовых помещениях), тёплыми одеялами, переносными радиостанциями. штурманскими принадлежностями и другим снабжением. Недостаток пищи - это одно из лишений, которое испытывает человек в спасательном средстве. Перерыв в приёме пищи может вывести человека из равновесия, но он имеет большие запасы энергии мышц, сердца и нервов. Без пищи человек может прожить неделю и более. Страшнее голода жажда Наличие тёплых одеял в спасательном средстве даёт возможность защитить от переохлаждения людей, которые вышли без тёплой одежды или были подняты в шлюпку из воды. 4. Организованный спуск спасательных средств на воду после посадки в них всех членов экипажа и пассажиров. Такой спуск предотвращает прыжки людей с борта судна в воду, особенно без спасательных средств индивидуального пользования. При прыжках с борта судна в воду люди подвергаются риску телесных повреждений и могут находиться в воде весьма ограниченное время. Действия командира спасательного средства по шлюпочной тревоге Командир спасательного средства должен постоянно помнить, что его личный пример и сильная воля должны поддерживать дух товарищества. взаимной выручки и непоколебимую уверенность в благополучном исходе спасательной операции. Он должен контролировать и своевременно устранять все возможные задержки с выполнением действий членов экипажа, регламентированных Расписанием по шлюпочной тревоге. Лично проверить: закрепление стопоров шлюпочных леббдок и шлюпбалок или других устройств и готовность их к отдаче; отдачу найтовов шлюпки; отдачу бортовых кильблоков шлюпки; разнесение и крепление носового и кормового фалиней. Через заместителя командира шлюпки проверить выход в шлюпку членов экипажа и вывод в шлюпку пассажиров; подачу в шлюпку продовольствия и питьевой воды, одеял и другого снабжения. Через старшину спасательной шлюпки-рулевого проверить закрытие спусковых пробок в шлюпке, готовность к отдаче кормовых и носовых талей и фалиней, крепление руля. Посадку людей в шлюпку следует производить с использованием стационарных трапов или непосредственно со шлюпочной палубы, удерживая в последнем случае шлюпку у борта с использованием фалиней или специальных прижимных концов

43.Характеристики волнения.качка судна.подготовка судна к плаванию в штормовых условиях.

Главные характеристики волнения..

Направление волнения. В отечественной практике судовождения и в ряде других стран основными являются показатели стороны волнения против бега волн: Aw или q. В других зарубежных странах ими считаются направления по бегу волн: Kw или qw, отличающиеся от первых на 180°. Поэтому, используя различные средства для оценки мореходности, необходимо обращать внимание на вид применяемых в них характеристик направления волнения. Ниже при изложении материала используются направления волнения против бега волн (q и Aw).

Интенсивность волнения. Силу нерегулярного волнения характеризуют в баллах, средним квадратичным значением волновой ординаты, высотой волн трехпроцентной обеспеченности, высотой значительных волн. Обеспеченностью называется вероятность в процентах факта, что высота волн окажется больше заданной величины. В районах больших глубин обеспеченность определяется в соответствии с законом Релея.

Среднее квадратичное значение волновой ординаты σr представляет собой квадратный корень из дисперсии волнения, рассматриваемого как случайный стационарный процесс. Этот показатель называют также наивероятнейшей амплитудой волнения. Ее обеспеченность составляет 60,6%. Спектр волнения. По рассмотренным выше характеристикам морского волнения затруднительно находить показатели мореходности судна. Гораздо проще это выполняется при замене волновой ординаты как функции времени случайной функцией вспомогательной комплексной переменной, имеющей размерность частоты.

При переходе к частотной координате нерегулярное волнение рассматривается как результат наложения неограниченного числа плоских гармонических волн со случайными амплитудами, частотами и фазами. Для судна, принимаемого за линейную динамическую систему, это позволяет представлять его реакцию на морское волнение в виде суммы реакций на гармонические волны. В результате исследование влияния нерегулярного волнения на судно сводится к простым методам, которые применяются при изучении действия на него регулярного волнения.

Для частотной характеристики плоского нерегулярного волнения как случайного стационарного процесса используется функция спектральной плотности волновых ординат Sr (со) (энергетический спектр), представляющая распределение энергии волнения по различным частотам.

Качкой называются колебательные движения, которые судно совершает около положения его равновесия.

Колебания называются свободными (на тихой воде), если они совершаются судном после прекращения действия сил, вызвавших эти колебания (шквал ветра, рывок буксирного троса). Из-за наличия сил сопротивления (сопротивления воздуха, трения воды) свободные колебания постепенно затухают и прекращаются. Колебания называются вынужденными, если они совершаются под действием периодических возмущающих сил (набегающие волны).

Качка характеризуется следующими параметрами (рис. 8): амплитудой θ — наибольшим отклонением от положения равновесия; размахом — суммой двух последовательных амплитуд; периодом Т — временем совершения двух полных размахов; ускорением.

Качка затрудняет эксплуатацию машин, механизмов и приборов из-за воздействия возникающих сил инерции, создает дополнительные нагрузки на прочные связи корпуса судна, оказывает вредное физическое воздействие на людей.

 

Рис. 8. Параметры качки: θ₁ и θ₂  амплитуды; θ₁+ θ₂ размах.

 

Различают бортовую, килевую и вертикальную качку. При бортовой качке колебания совершаются вокруг продольной оси, проходящей через центр тяжести судна, при килевой — вокруг поперечной. Бортовая качка при малом периоде и больших амплитудах становится порывистой, что опасно для механизмов и тяжело переносится людьми.

Период свободных колебаний судна на тихой воде можно определить по формуле Т = c(B/√h, где В — ширина судна, м; h — поперечная метацентрическая высота, м; с — коэффициент, равный для грузовых судов 0,78 — 0,81.

Из формулы видно, что с увеличением метацентрической высоты уменьшается период качки. При проектировании судна стремятся достигнуть достаточной остойчивости при умеренной плавности качки. При плавании на волнении судоводитель должен знать период собственных колебаний судна и период волны (время между набеганием на судно двух соседних гребней). Если период собственных колебаний судна равен или близок периоду волны, то наступает явление резонанса, которое может привести к опрокидыванию судна.

При килевой качке возможно либо заливание палубы, либо при оголении носа или кормы их удары о воду (слеминг). Кроме того, ускорения, возникающие при килевой качке, значительно больше, чем при бортовой. Это обстоятельство должно учитываться при выборе механизмов, устанавливаемых в носу или в корме.

Вертикальная качка вызывается изменением сил поддержания при прохождении волны под судном. Период вертикальной качки равен периоду волны.

Для предотвращения нежелательных последствий от действия качки судостроители применяют средства, способствующие если не полному прекращению качки, то по крайней мере умерению ее размахов. Особенно остро стоит эта проблема для пассажирских судов.

Для умерения килевой качки и заливания палубы водой у ряда современных судов делают значительный подъем палубы в носу и в корме (седловатость), увеличивают развал носовых шпангоутов, проектируют суда с баком и ютом. При этом в носу на баке устанавливают водоотбойные козырьки.

Для умерения бортовой качки применяют пассивные неуправляемые или активные управляемые успокоители качки.

К пассивным успокоителям относят скуловые кили, представляющие собой стальные пластины, устанавливаемые на протяжении 30 — 50 % длины судна в районе скулы вдоль линии тока воды (рис. 9). Они просты по устройству, уменьшают амплитуду качки на 15 — 20%, но оказывают значительное дополнительное сопротивление воды движению судна, уменьшая скорость хода на 2-3 %.

 

Рис. 9. Схема действия скуловых (боковых) килей.

 

Пассивные цистерны — это цистерны, устанавливаемые по бортам судна и соединенные между собой внизу переливными трубами, вверху — воздушным каналом с разобщительным клапаном, регулирующим переливание воды с борта на борт. Можно так отрегулировать сечение воздушного канала, что жидкость при качке будет переливаться с борта на борт с запаздыванием и тем самым создавать кренящий момент, противодействующий наклонению. Эти цистерны эффективны при режимах качки с большим периодом. Во всех прочих случаях они не умеряют, а даже увеличивают ее амплитуду.

В активных цистернах (рис. 10) вода перекачивается специальными насосами. Однако установка насоса и автоматического устройства, управляющего работой насоса, значительно усложняет и удорожает конструкцию.

 

Рис. 10. Активные успокоительные цистерны.

 

В настоящее время на пассажирских и научно-исследовательских судах чаще всего применяют активные боковые рули (рис. 11), представляющие собой рули обычного типа, устанавливаемые в наиболее широкой части судна несколько выше скулы почти в горизонтальной плоскости. С помощью электрогидравлических машин, управляемых по сигналам от датчиков, реагирующих на направление и скорость наклонения судна, можно менять их угол атаки. Так, при наклонении судна на правый борт на рулях устанавливают угол атаки таким, чтобы возникающие при этом подъемные силы создавали моменты, обратные наклонению. Эффективность рулей на ходу достаточно высока. При отсутствии качки рули убирают в специальные ниши в корпусе, чтобы не создавать дополнительного сопротивления. К недостаткам рулей можно отнести их малую эффективность при малых ходах (ниже 10 — 15 уз) и сложность системы автоматического управления ими.