20. Рессорное подвешивание.
Назначение:
- распределяет и выравнивает нагрузки от веса кузова, тележек, части веса тяговых двигателей между отдельными колесными парами;
- смягчает удары на надрессорное строение от неровностей пути;
- уменьшает воздействие электровоза на путь.
20.1. Классификация рессорного подвешивания.
Рессорное подвешивание подразделяют на первичное и вторичное.
Первичное рессорное подвешивание связывает колесные пары с рамой тележки.
Применяется на всех электровозах и классифицируется:
- нижнее: расположено под буксами. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11м, ВЛ15, ЧС2;
- верхнее: расположено над буксами. Применяется на электровозах ВЛ22м, ВЛ23,ВЛ8 ;
- индивидуальное: нагрузка на каждую буксу передается через рессоры несвязанные с рессорам других колесных пар. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15.
- сбалансированное: рессоры двух или более букс соединены балансирами, способствующими выравниванию вертикальных нагрузок между колесными парами. Применяется на электровозах ВЛ8 и ВЛ23;
- комбинированное: состоящее из индивидуального и сбалансированного подвешиваний. Применяется на электровозах ВЛ22м и ЧС2.
Вторичное рессорное подвешивание связывает раму тележки с рамой кузова. Применяется на электровозах ВЛ10, ВЛ11, ВЛ111м, ВЛ15 и ЧС2. Это подвешивание состоит из люлечного подвешивания кузова и гидравлических гасителей колебаний.
20.2. Схемы рессорного подвешивания.
Рессорное подвешивание любого электровоза должно быть составным, т.е. сочетать в себе две группы упругих элементов. Одна группа должна смягчать удары, передаваемые на электровоз, другая - поглощать энергию колебаний надрессорного строения. К первой группе относятся винтовые рессоры, как более гибкие, а ко второй - листовые рессоры, имеющие значительное внутреннее трение, или гидравлические гасители колебаний.
П
ри
выборе схемы рессорного подвешивания
стремятся обеспечить наименьшую
разгрузку колесных пар, уменьшить
независимость нагрузок от неровностей
пути и постоянство этих нагрузок между
колесными парами. Для этого, и с целью
ускорения выравнивания нагрузок между
колесными парами, отдельные группы
рессор связывают балансирами.
Для более полного использования сцепного веса электровоза схема рессорного подвешивания должна обеспечить устойчивость тележки в пространстве. Эта устойчивость зависит от количества точек рессорного подвешивания. Условной точкой рессорного подвешивания называют группу листовых и винтовых рессор или несколько таких групп, связанных балансирами, через которую проходит равнодейст-
в
Рис.1.
Условная точка рессорного подвешивания
Электровоз ВЛ11 имеет индивидуальное рессорное подвешивание. В двухосном исполнении электровоз имеет восемь условных точек рессорного подвешивания, т.е. четыре на тележку (Рис.2), поэтому положение тележки в пространстве довольно устойчиво и электровоз имеет высокий коэффициент использования сцепного веса электровоза.
Р
ис.2.
Рессорное
подвешивание электровоза ВЛ11.
Электровоз ВЛ8 имеет сбалансированное рессорное подвешивание. Каждая его тележка имеет по две условных точки рессорного подвешивания. Устойчивость тележки в пространстве обеспечивается шкворневым межтележечным соединением.
Рис.3.Схема рессорного подвешивания электровоза ЧС2.
У электровоза ЧС2 первая тележка имеет четыре условных точки рессорного подвешивания, а вторая - две точки (Рис.3).
Первая тележка, имеющая четыре условных точки, более устойчива в пространстве. Эта устойчивость обеспечена индивидуальным рессорным подвешиванием первой колесной пары и сбалансированным подвешиванием второй и третьей колесных пар с обеих сторон тележки, поэтому за нормальное движение электровоза принято движение вперед кабиной номер 1.
Вторая тележка имеет сбалансированное рессорное подвешивание всех колесных пар с каждой ее стороны. Устойчивость этой тележки в пространстве придает межтележечное сочленение, являясь для нее дополнительной точкой подвешивания. Это сочленение, кроме этого, дополнительно повышает устойчивость первой тележки, являясь для нее пятой условной точкой рессорного подвешивания.