3. Переходные площадки

Недостатком конструкции существующего автосцепного устройства является то, что в контуре зацепления, в узлах соединения хвостовика с хомутом и упорной плитой образуются зазоры в сумме до 40 мм, которые по мере изнашивания деталей увеличиваются до 100 мм.

Автосцепки и вагоны в пределах этих зазоров могут свободно взаимно перемещаться в продольном направлении под действием сжимающих и растягивающих сил. В это время поглощающие аппараты не вступают в работу. В пределах этих зазоров вагоны, сближаясь, набирают скорость, после чего происходят резкие удары.

Для смягчения таких ударов пассажирские вагоны оборудуют амортизирующими устройствами, обеспечивающими постоянное упругое натяжение сцепленных автосцепок, ликвидируя свободные зазоры.

В качестве амортизирующих устройств на пассажирских вагонах устанавливают упругие переходные площадки, которые, кроме упругого натяжения автосцепок и амортизации ударов при сцеплении вагонов и трогании поезда, обеспечивают также безопасный переход пассажиров из вагона в вагон во время движения поезда.

В нашем вагоне от переходных площадок были оставлены только буферные комплекты, резиновые уплотнения специального замкнутого профиля (суфле) были уделены за ненадобностью.

Буферные комплекты состоят из буферных стаканов, пружинных комплектов и буферов.

Рисунок 15. Боковой буфер упругой площадки

Боковой буфер упругой площадки это полый стержень 1, внутри которого установлена шайба 2 с горловиной для упора и центрирования внутренней пружины 3.

Другим концом пружина 3 упирается в дно стакана 4, который своим буртиком опирается на наружную пружину 5, надетую на патрубок поддона 9, связанного с буферным стаканом 6 двумя болтами 8 с гайками.

Стержень 1 запирается в стакане двумя продольными клиньями 7.

Буферный комплект крепится четырьмя болтами к концевой балке рамы.

Вначале сжатия сопротивление буфера незначительное и увеличивается медленно, так как обе пружины работают последовательно:

- вначале сжимается более гибкая внутренняя пружина 3,

- когда в буртик стакана 4 упрется шайба 2 (при ходе ПО мм), сопротивление буфера резко возрастает, так как начинает сжиматься большая пружина 5, имеющая повышенную жесткость.

Также к переходным площадкам относятся аппарели, служащие для обеспечения безопасного перегона автомобилей из вагона в вагон.

4. Ходовые части

Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на

перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

В них объединяют­ся рамой две или три колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Применение те­лежек обусловлено параметрами и конструкцией вагона и в первую очередь необходимостью создания многоосных и длиннобазных ваго­нов. Тележки обычно располагаются по концам вагона. Они могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме вагона пятника и на тележке подпятника, соединенных между собой шкворнем. В связи с этим тележечные вагоны лучше вписыва­ются в кривые участки пути, особенно с малыми радиусами, и оказы­вают меньшее сопротивление движению. Кроме того, на тележках можно устанавливать последовательно соединенные группы пружин и рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устрой­ствами для смягчения вертикальных и горизонтальных толчков, что обеспечивает более плавный ход вагона.

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешива­ние, надрессорные и подрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием (надбуксовое и центральное). Поскольку центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, обеспечивается большая общая гибкость. В тележках с тройным подвешиванием надбуксовое подвешивание выполняется двойным в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пру­жинами.

Непрерывное совершенствование конструкций тележек, вызван­ное

повышением скорости движения, позволило значительно улучшить их ходовые качества. Вместо эллиптических рессор в центральном под­вешивании применены цилиндрические пружины, а для гашения коле­баний в центральном подвешивании установлены гидравлические га­сители колебаний. В надбуксовом подвешивании применены фрикци­онные гасители колебаний.

Отличительной особенностью современных пассажирских тележек является то, что рама опирается на бесчелюстные буксы через упру­гие элементы, а буксовые направляющие отсутствуют. Функции на­правляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие доста­точной жесткостью: в горизонтальной плоскости.

Конструкции рам тележек изменялись в направлении повышения прочности и долговечности, а также упрощения их обслуживания и ремонта.