Функционирование системы

Особенность действия водной системы состояла в том, что и Тверца, и Мста очень неполноводны и, без искусственного питания, непригодны для судоходства. В межень Мста в наихудших местах имела глубину не более 35 см, Тверца - 50 см. Даже при том, что осадка судов в весенний период была не более 66 см, а в летний и осенний - не более 53 см, воды на водоразделе не хватало для одновременного питания двух рек (водохранилища могли накопить около 60% от потребного количества воды). Поэтому система работала в периодическом режиме, используя караванную систему проводки судов. За год проходило три каравана - весенний, летний и осенний, проводимые по одинаковой схеме. Сначала за счёт выпуска воды из водораздельных водохранилищ, из которых главнейшим было Заводское в Верхнем Волочке, поднимался уровень воды в реке Тверце, благодаря чему караван судов поднимался до Вышнего Волочка. После прохода каравана водораздельного участка на реку Мсту, начинался сброс воды из Мстинского водохранилища и вспомогательных резервуаров, повышая уровень воды в Мсте. После прохождения караваном Мсты (а в худшем случае - после исчерпания воды в резервуарах), шлюзы и бейшлоты закрывались и начиналось накопление воды в резервуарах для прохождения следующего каравана. Зимой и ранней весной шлюзы держали открытыми, чтобы весенние воды не переполнили водохранилища. В идеале, весенний караван, отправляемый из Вышнего Волочка мог дойти до Волхова при естественном течении вод, без помощи водохранилищ. Но караваны, отправляемые с Волги и с Тверцы, уже не успевали это сделать.

Движение по системе было односторонним, от Волги к Петербургу, так как Боровицкие пороги на Мсте были непроходимы при плавании вверх по течению.

Особенностью системы был режим неполного регулирования. Уровень воды в Тверце и Мсте определялся расходом воды из нерегулируемых притоков этих рек, а выпуск воды из водохранилищ только увеличивал его. Единственным полностью регулируемым участком, высота воды в котором определялась исключительно установкой Цнинского бейшлота, был раздельный участок между Тверецким и Цнинским шлюзами. Управление системой, включающей в себя множество основных и вспомогательных резервуаров, было сложным, а результаты - далеко не всегда успешными. При выпуске воды из вспомогательных резервуаров надо было учитывать, насколько они удалены от реки; при прохождении каравана резервуары отпирали в сложном порядке. Воду нельзя было выпускать со слишком большим расходом, так как её могло не хватить для следующего каравана; надо было стараться держать её уровень на минимуме, обеспечивающем свободное прохождение судов. В результате, прохождение караванов не всегда оканчивалось успехом. Иногда водохранилища закрывали слишком рано, и суда застревали на мелях в реке. Но чаще всего не хватало воды для спуска по Мсте последнего, осеннего, каравана, и он оставался зимовать у пристаней Вышнего Волочка. В начале XIX века через систему не успевало пройти в срок в среднем 25-30% судов.

Дефицит воды оказался труднопреодолимой проблемой. В действии системы наблюдались заметные циклы. После каждой реконструкции запас воды в водохранилищах увеличивался, проходимость водного пути улучшалась, но через 10-20 лет снова начинали раздаваться жалобы на недостаточность запаса воды для поддержания необходимой глубины рек. Наиболее очевидной причиной этого явления было постепенное исчезновение лесов в бассейне системы, а также, в значительно меньшей степени, мелиорация болот в истоках рек. По мере исчезновения лесов и болот, задерживавших весенние воды, через реки проходило все больше воды в весеннее половодье и все меньше - в межень. Развитие водохранилищ не могло исчерпывающе решить эту проблему, так как и Тверца, и Мста питались в основном нерегулируемыми притоками, расход воды которых падал постоянно в течение 18-19 столетий. В конечном счете, именно дефицит воды послужил причиной высоких издержек при прохождении системы судами, сделал её неконкурентоспособной в сравнении с железной дорогой и привел её к закрытию.

Транспортное использование

К концу периода частного управления системой (начало 1770-х годов) через неё ежегодно проходило 2400-3000 судов, перевозивших 160—240 тыс. тонн груза. В 1770-х-1790-х водная система развивалась, а условия судоходства, благодаря увеличению обводненности, улучшались. В 1800-х годах через систему проходило ежегодно уже до 4600 судов.

Система использовалась для массового транзитного судоходства до конца XIX века. В 1870 году через водную систему прошло 805 судов, в 1872 — только 406, потом дошло до двух сотен (в начале XIX века ежегодно проходило свыше 4000 судов^[1]). К началу 1890-х годов движение по системе к Петербургу прекратилось. После прекращения транзитного движения Вышневолоцкая водная система продолжала использоваться для лесосплава от бассейна Мсты, Ильменя и Волхова к Санкт-Петербургу, а также для очень небольших по объему местных перевозок по Волхову.

Пропускная способность Вышневолоцкой системы была ограниченной и не соответствовала потребностям растущей экономики. С конца 1790-х годов было начато одновременное строительство двух альтернативных путей — Мариинской водной системы (действовала с 1808 года) и Тихвинской водной системы (действовала с 1811 года). Тихвинская водная система оказалась неудачной, и постепенно, одновременно с Вышневолоцкой впала в упадок. Мариинская водная система была более жизнеспособной. Этот водный путь, хотя и более длинный, имел большую глубину, на нём можно было использовать пароходы, движение было двусторонним.

Значительно более сильным конкурентом оказались железные дороги. Николаевская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург и Москву, была открыта в 1851 году. Но, поскольку дорога не была связана с Поволжьем, Вышневолоцкая система продолжала интенсивно использоваться для перевозки волжских грузов. Главный удар Вышневолоцкой водной системе нанесла открывшаяся в 1870 году Рыбинско-Бологовская железная дорога, соединившая Петербург с Рыбинском — основной пристанью, используемой для выгрузки грузов, следующих снизу по Волге. Экономическая нецелесообразность использования водной системы проявилась немедленно — стоимость фрахта от Рыбинска до Петербурга через Вышний Волочек составляла 14-22 копейки за пуд, в то время как железная дорога уже в момент своего открытия перевозила хлебные грузы за 10 копеек за пуд. Кроме того, грузы водой шли около 90 дней, с большим риском зазимовать в Вышнем Волочке, в то время как железная дорога была способна перевезти их за неделю. В период активного использования водного пути рожь при доставке из волжского в северный район дорожала на 100—120 %, после перехода на железнодорожные перевозки подорожание уменьшилось до 45-50 %. Уже через 3-4 года после открытия Рыбинско-Бологовской железной дороги Вышневолоцкая система практически полностью прекратила своё существование как транзитный путь между бассейнами.

В середине XIX века через Вышневолоцкий водный путь в среднем проходило товаров на 26 млн рублей в год, из которых с Волги поступало 18 млн, с пристаней в пределах самой системы — 5 млн, из бассейна озера Ильмень — 3 млн; товары ещё на 5 млн рублей разгружались в пределах водной системы, не доходя до Петербурга. Основным товаром были хлебные грузы, каковых проходило за год около 240 тыс. тонн.

В советский период транспортное использование водного пути было крайне незначительным. Транзитное движение по системе было уже невозможным, так как шлюзы ещё в начале XX века перестроены в водоспуски. В 1940 году в центре города на левом берегу Цны, ниже старого устья реки Шлины, была создана небольшая пристань Вышний Волочек. В 1959 году пристань вошла в состав пассажирского порта Калинин. Пристань выполняла пассажирские перевозки по Вышневолоцкому и Мстинскому водохранилищам на пассажирских судах типа «Калининец» (К-80) и с августа 1988 года — на Вышневолоцком водохранилище. За навигацию через пристань проходило свыше 70 тыс. пассажиров (1989). До 1980-х годов осуществлялось пассажирское судоходство на двух линиях «В. Волочёк—Мстинская плотина» и «Здешево-Перерва». В настоящее время регулярного судоходства в пределах водной системы (за исключением Волхова) нет; в Перечень внутренних водных путей России включены два участка Вышневолоцкой водной системы: Вышний Волочёк — плотина на реке Мста (25 км) и посёлок Здешево-Перерва (Вышневолоцкое водохранилище) (8 км).^[2]. Нижние 174 км течения Мсты и Сиверсов канал признаны водными путями без гарантированных габаритов и без навигационной обстановки, что фактически означает отказ государства от их обслуживания. Волхов является внутренним водным путём с навигационной обстановкой без освещения и с гарантированным габаритом, с периодом действия с 01 мая по 31 октября.

Литература

• Горелов В. А. Речные каналы в России: К истории русских каналов в XVIII веке. — Л. ; М.: Речиздат, 1953. — 176 с.

• Вышневолоцкая водная система. // Большая советская энциклопедия. — М.: «Советская Энциклопедия», 1971. Т.5.-С.574.

• Плечко Л. А. Вышневолоцкая система. // Плечко Л. А. Старинные водные пути. — М.: «Физкультура и спорт», 1985.-С.61-69.

• Быков Л. С. По Петровскому указу — канал на древнем волоке. — М.: «Транспорт», 1994.-219 с.

• Виргинский В. С., Либерман М. Я. Михаил Иванович Сердюков. — М.: Наука, 1979.-125 с.

• Вышний Волочёк. — М.: Изд-во «ПанЪинтер», 2000.-20 с.

• https://ru.wikipedia.org/wiki/Вышневолоцкая_водная_система