21.Геометрична модель функціонування транспортних систем

Перша нормативна модель, в якій були узагальнені основні принципи просторового устрою залізничних мереж низки країн Европи в середині XIX ст., була викладена у фундаментальній роботі Л. Лаланна «Нарис теорії залізничних мереж, що базується на спостереженні фактів і основних законах, властивих поселенням» ( 1863; російською мовою опубліковано як додаток до книги В. А. Шупера (Шупер, 1995). У цій роботі він, використовуючи дані по Франції, Англії і США формулює геометричну модель функціонування транспортних систем, яка полягає в наступному:

1. У міру збільшення числа ліній осередки мережі прагнуть до трикутної форми. Зрештою простір, в якому розвивається мережа, буде повністю вкритий «гратками» з осередками трикутної форми.

2. Ці трикутники прагнуть згрупуватися навколо певного центру, шестикутника, що є центром, з якого виходять 6 променів.

3. Якщо є точки, з яких виходять 5 променів, то як компенсація присутнє приблизно таке ж число точок, з яких виходять 7 променів, так що 6 є середнім числом ліній, що виходять з кожної точки.

4. В центрах, що мають екстремальні значення (зазвичай столиці держав), число променів може досягати 12.

5. У районах з неповністю сформованою мережею зустрічаються центри з трьома променями замість шести. Ці три промені утворюють рівні кути і залишають місце для подальшого розвитку решти променів, яких «не вистачає».

Ці залежності вчений пояснює прагненням міст розташовуватися на однаковій відстані одне від одного в гомогенних гексагональних гратках. Такі грати обумовлюють кількість напрямів з кожного міста, що пояснюється законом рівнобічності (рівновеликі міста розташовуються у вершинах рівнобічних трикутників). Правда, цей закон в реальних умовах порушується різними, в т.ч. природними чинниками.

В. Крісталлер (1966), створюючи в 1920-1930-і рр. свою чисту теорію розселення на постулатах про те, що всі частини заселеного простору забезпечуватимуться і обслуговуватимуться мінімальним числом центральних місць з мінімальними транспортними витратами, прийшов також до гексагональної схеми. Він запропонував три моделі ідеальних мереж поселень - збутову, транспортну і адміністративну конфігурацію. Зокрема, у транспортній конфігурації, де вирішальне значення надається транспортним витратам, положення всіх центрів щодо транспортної мережі істотно поліпшується. На головних шляхах зосереджуються центри окружні, місцевіта низові центри. Відстані між ними по всіх напрямах стійкі і пропорційні. Центральні місця, що залишилися осторонь від головних шляхів з'єднуються з ними другорядними дорогами, а рядові поселення, які опинилися осторонь від другорядних доріг, з'єднуються з останніми за допомогою відгалужень.У такій конфігурації забезпечується максимальна транспортна доступність всіх центрів нижчих рангів до головного центру.

Абсолютно іншу конфігурацію має транспортна мережа в моделі економічного району А. Льоша (1959). Структура транспортної мережі формується в результаті накладання один на одного мереж поселень, споживання і виробництва, які тяжіють до головного центру. З головного центру розходиться 12 головних радіусів, які утворюються від перетину шести раніше існуючих ліній. У інших центрах нижчого рангу перетинаються дві або три лінії. Всі лінії перетинаються під кутами, кратними 30° або 45°. Тому шестикутна структура доповнена прямими кутами. Наслідком такої структури, залежно від положення різних ділянок шляхів щодо центрів, є відмінність обсягів перевезень по ним. Ранг доріг визначається в залежності від кількості центрів, що розташовані на них. Уздовж «товстих» ліній центри зустрічаються в два і більше разів частіше, уздовж «тонких» - приблизно у півтора рази більше, ніж уздовж пунктирних ліній. Найбільший обсяг перевезень спостерігається на лініях розділу секторів.