41

Федеральное агентство морского и речного транспорта Морской государственный университет им.адм. Г.И. Невельского Кафедра Управления морским транспортом Курсовой проект Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса 26 вариант Выполнила: студентка гр. 07.44 Шарипова С.Л. Проверила: Шипилова А.Г. Владивосток 2007

Исходные данные:

26 вариант.

Наименование и класс груза, его процентное соотношение:

1. Целлюлоза в кипах К-250, D₁ = 65%, УПО = 1,6 м³/т;

2. Посуда всякая в ящиках Я-50, D₂ = 35%, УПО = 2,46 м³/т.

Грузопереработка в тыс. физ. т.: 280; 570.

Тип судна: «Росток».

Прибытие в порт: В вагоне

Коэффициент транзитности: 0,2.

Содержание:

Введение………………………………………………………………………….….4

1. Краткая характеристика грузов……………………………………………….…6

2. Технико-эксплуатационная характеристика судна……………………………10

3. Определение загрузки судна……………………………………………………11

4. Обоснование производительности технологической линии…….....................13

4.1. Выбор технологических схем перегрузки грузов……………………………13

4.2. Краткая характеристика технологических схем и перегрузочных средств..14

5. Расчет минимального и максимального числа технологических линий на обработке судна………………………………………………………………..

6. Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса…..

6.1. Сущность задачи по оптимизации ресурсов ППК…………………………

6.2. Расчет интенсивности грузовых работ и числа причалов……………..

6.3. Расчет затрат по порту для различного числа технологических линий…

6.4. Расчет затрат по флоту…………………………………………….

6.5. Выбор и обоснование оптимального числа технологических линий……..

6.6. Обоснование потребности в технических ресурсах……………………..

6.7. Определение численности рабочих на судовых и вагонных работах…..

Графическая часть……………………………………………………………

Заключение……………………………………………………………………

Список использованной литературы……………………………………….

Введение

Целью данного курсового проекта является решение управленческой за­дачи по определению и оптимизации потребности ППК в причалах, перегру­зочной технике и докерах-механизаторах, необходимых для выполнения за­данного объема работ.

Поступающие на ППК суда можно обрабатывать различным числом тех­нологических линий: от минимального, необходимого для выполнения за­данных сроков обработки судна, до максимально возможного, с учетом огра­ничений со стороны судна и берега. Увеличение числа технологических ли­ний вызывает увеличение интенсивности обработки судна и пропускной спо­собности причала. Это, в свою очередь, уменьшает потребность в причаль­ном фронте, а точнее, позволяет уменьшить коэффициент использования причалов по времени. И, следовательно, создает предпосылки для привлече­ния дополнительного грузопотока при тех же производственных мощностях.

Увеличение интенсивности обработки судов приводит к сокращению их стояночного времени и к сокращению затрат по флоту. С другой стороны, при одном и том же числе причалов (без учета коэффициента использования причалов по времени) увеличение числа технологических линий на обработ­ке судов приводит к увеличению затрат по порту. Задача состоит в том, что­бы определить для заданного объема грузовых работ, расчетного типа судна и сложившейся структуры грузопотока, такие технические и трудовые ресур­сы ППК, которые обеспечивали бы перегрузку грузов с минимальными за­тратами по комплексу "порт - флот". Целевой функцией задачи являются минимальные суммарные приведенные затраты по порту и флоту, связанные с освоением заданного объема работ.

Соответствующее минимуму приведенных затрат число технологических линий является основой для определения оптимальных технических ресур­сов: причалов, перегрузочного оборудования, а также для расчета оптималь­ной потребности в докерах-механизаторах.

Приведенные затраты по порту и флоту включают в себя годовые эксплу-атационные расходы и капиталовложения, приведенные к году эксплуа­тации с помощью нормативного коэффициента экономической эффективно­сти капитальных вложений.

При определении комплексного оценочного показателя суммарных при­веденных затрат по порту или флоту в сопоставляемых вариантах учитыва­ются только статьи расходов, изменяющихся при изменении числа техноло­гических линий.

1. Краткая характеристика грузов

Целлюлоза в кипах. Перевозка бумаги, картона и целлюлозы (БКЦ) регламентирована РД 31.11.21.02-95. Поскольку основными свойствами группы грузов БКЦ являются гигроскопичность, теплоемкость, подверженность загрязнению, механичесим воздействиям, воздействию плесневелых грибков и бактерий, изменению цвета, пожароопасность и возможность проявления других негативных явлений. Для подготовки к перевозке БКЦ упаковыва­ют в рулоны, кипы, ящики.

Целлюлоза в кипах, в зависимости от наименования и мар­ки, должна быть обернута не менее чем в 2 слоя небеленой оберточной целлюлозы массой 1 м² 450-600 г или в один слой массой 1 м² не менее 850 г, или не менее чем в два слоя картона. Кипа должна быть обтянута сталь­ной лентой в два пояса (один в продольном и один в поперечном направлении кипы) или стальной проволокой диаметром 2,0-3,0 мм в четыре пояса (два в продольном и два в поперечном направлении кипы) или специальной стальной проволокой для целлюлозно-бу­мажной промышленности. Узел скручивания проволоки не дол­жен повреждать продукцию. Об­вязочная стальная проволока или стальная лента должны нахо­диться на равном расстоянии от краев кипы и не перекрывать маркировку. Масса брутто кип - не более 200 кг.

Транспортные характеристики целлюлозы в кипах.

Абсолютная влажность: вис­козная целлюлоза - 8%; беленая и небеленая целлюлоза - 20%; но допускается 25%.

Размеры кип: длина 800 мм, ширина 600 мм, высота 375, 445, 480 и 485 мм. Масса кип: 150, 180 и 200 кг. Отклонение по массе не должно превы­шать 2,5 кг или ± 2%. Удельный погрузочный объем: от 1,45-1,56 до 1,6-2,1 м³/т.

Размеры пакетов целлюлозы: длина 1210 мм, ширина 1610 мм, высота 1600-2040 мм, масса пакетов: 1600-1900 кг.

Грузоотправитель до начала погрузки обязан представить капитану следующую информацию о грузе:

• габаритные размеры рулонов и кип;

• количество грузовых мест и общая масса по каждому формату;

• удельная распределенная нагрузка от каждого грузового места;

• описание и характер упаковки;

• температура рулонов или кип;

• фактическое влагосодержание;

— увеличение массы целлюлозы при намокании.

Целлюлозу к морской перевозке предъявляют в виде пластин, упакованных в кипы массой 150-200 кг. В зависимости от степени просушки целлюлоза содержит то или иное количество влаги, которую она очень легко отдает. Целлюлоза выделяет влагу не только в результате испарения, но и в результате «отжима» нижних слоев верхними, если штабель целлюлозы в трюме достаточно большой. Перед погрузкой целлюлозы на судно особое внимание следует уделить чистоте льяльных колодцев и исправной работе осушительной системы. Целлюлоза легко впитывает избыточную влагу. Кипы при намокании разбухают и могут разорвать стягивающие ленты, что резко понижает качество груза. Пластины целлюлозы при подмочке плесневеют и загнивают. Обычно кипы целлюлозы обертывают в два слоя небеленой целлюлозой и стягивают двумя по­лосами стальной ленты или четырьмя поясами стальной проволоки. Прием и сдача груза производятся счетом мест.

Масса целлюлозы может сильно отличаться в момент приемки и в момент сдачи груза из-за различной влажности. Удельный погрузочный объем целлюлозы в кипах средней влажности составляет около 1,61 м³/т.

При перевозке целлюлозы, как правило, при полном использовании кубатуры судна не полностью используется грузоподъемность. По этой причине целлюлозу иногда пе­ревозят на палубе. Для предотвращения воздействия морской воды на груз его целесо­образно укладывать на крышки трюмов и укрывать брезентом.

При пере­возке груза БКЦ в контейнере в зимнее время в районы с тропическим климатом, во избежание образования конденсата на грузе, правила рекомендуют снаружи и изнутри загерметизировать вентиляционные коробки в контейнере липкой лентой или анало­гичным материалом.

Посуда всякая в ящиках – обширная по своему ассортименту группа товаров, имеющих одно общее свойство: хрупкость. Тара: ящики (дерево, фанера, картон), почти всегда имеют внутреннюю тару (картонные коробки) или проложены упаковочными материалами (бумага, картон, стружка и пр.). УПО колеблется в широком диапозоне: от 1,3-1,5 (стекло, кафель) до 4-5 м³/т (сервизы), в зависимости от содержимого и тары. В подавляющем большинстве - нейтральные генеральные грузы.

Несмотря на надежную тару и наличие упаковочных материалов требуют особой осторожности при грузовых работах. Особое внимание уделяется плотности укладки и, при необходимости креплению грузовых мест, между ними не должно быть ни малейшего люфта. Сложность их перевозки заключается в том, что в ряде случаев, несмотря на целостность тары, содержимое бывает раз­бито (или было разбито ранее, еще до погрузки на судно). Опре­делить или выявить такие повреждения во время погрузки довольно трудно. Поэтому при погрузке рекомендуется (особенно при при­емке ценных грузов) тщательно осматривать грузовые места на предмет возможного контакта с чем-либо (след удара, потертость и пр.), осторожно покачивая грузовое место, прислушиваться - нет ли посторонних звуков. При малейшем подозрении грузовые места должны вскрываться для проверки содержимого, о чем со­ставляется соответствующий акт.

Как правило, не следует размещать на них какие-либо другие грузы.

Груз не требует вентиляции, однако ее целесообразно исполь­зовать в рейсе при резком снижении температуры наружного воз­духа с целью предотвращения образования конденсата и воз­можной подмочки тары и упаковочных материалов.

Грузы зачастую предъявляются к морской перевозке в пакетах и/или в стандартных, обычно опломбированных контейнерах, в кото­рых грузовые места должны быть уложены с максимальной плотно­стью, при необходимости, отдельные грузовые места должны быть раскреплены. Возможна и целесообразна перевозка контейнеров на верхней палубе, однако лучше иметь на это согласие грузовладельца.

По приходу в порт назначения рекомендуется пригласить не­зависимого сюрвейера для осмотра состояния контейнеров и ис­правности пломб, о чем должен быть им составлен соответствую­щий акт, подписанный также представителями порта и судна.