Блок-тормоз
Предназначен для затормаживания состава или отдельно взятого вагона, в случае отсутствия давления воздуха в магистралях, а так же в случае скатывания. Блок-тормоз устанавливается на вагонах 81-й серии на месте первого тормозного цилиндра слева и последнего тормозного цилиндра справа.
С
остоит:
- цилиндр блок-тормоза
- поршень с втулкой
- оттормаживающий винт
- пружина (усилие 1000 кг.)
- толкатель
- обойма с уплотнительными манжетами
Блок-тормоз подключается к напорной магистрали через 3-х ходовой разобщительный кран установленный на головных вагонах в кабине машиниста, а на промежуточных в передней торцевой части кузова, слева от автосцепки.
При открытом кране блок-тормоза сжатый воздух из напорной магистрали поступает в камеру блок-тормоза и его усилием поршень (вместе с втулкой, оттормаживающим винтом и толкателем) находится в крайнем положении сжав пружину. При этом тормозной цилиндр работает в штатном режиме.
При закрытии 3-х ходового крана блок-тормоза, напорная магистраль отсекается от блок-тормоза и его рабочая камера сообщается с атмосферой через атмосферное отверстие вентиля. При этом поршень, усилием пружины, перемещается в противоположную стороны толкателем воздействуя на поршень тормозного цилиндра. Тормозной цилиндр при этом занимает тормозное положение и происходит затормаживание первой и четвертой колесной пары.
Для принудительного отключения имеется возможность, при помощи курбеля вывернуть оттормаживающий винт. Выворачиваясь, он освобождает место для толкателя, который вместе с поршнем и штоком тормозного цилиндра усилием возвратной пружины тормозного цилиндра занимают отторможенное положение.
Комбинированная автосцепка
Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов.
Комплект автосцепки состоит из головки с электроконтактной коробкой, ударно-тягового аппарата с устройством подвески автосцепки, узла крепления к раме кузова.
Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13 градусов и в вертикальной – до 2 градусов 30 минут.
Механическая часть автосцепки состоит из головки со сцепным механизмом, ударно-тягового аппарата и деталей узла подвешивания автосцепки.
Сцепной механизм состоит из замка, серьги, валика, возвратной пружины, расцепного троса с рукояткой.
Работа сцепного механизма: при сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.
Автосцепка
в свободном состоянии опирается на
подвеску, состоящую из опорной балки –
балансира , двух подвесных штырей и
пружин . Опорная балка, на которой
находится автосцепка ( а при прохождении
кривых и перемещается по ней), штампована
из листовой стали, имеет омегообразное
сечение.
На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные
шайбы и спиральные пружины , а затем балансир . По краям балансира имеются отверстия; в каждое из них вварена втулка 4. После установки балансира на подвесные штыри ставят стаканы .
Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижние пружины заключены в стакан, их распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона.
В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу .
РЫЧАЖНО-ТОРМОЗНАЯ ПЕРЕДАЧА.
Она служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам.
Узел рычажно-тормозной передачи состоит из тормозного цилиндра 1, установленного в торце продольной балки рамы тележки, концевого рычага 7 с тормозной колодкой 5, среднего рычага 2 с такой же колодкой, двух параллельных тяг 4 (наружной и внутренней), оттормаживающего устройства 8, фиксатора положения тормозных колодок.
К
онцевой
рычаг, не имеющий мертвой точки,
подвешивают к раме тележки на подвеске
с помощью валика, который одновременно
соединяет рычаг с башмаком тормозной
колодки. Рычаг в верхней части имеет
два отверстия: нижнее служит для
соединения штоком тормозного цилиндра,
а верхнее – для присоединения к тяге
ручного тормоза.
Средний рычаг в верхней части имеет отверстие под валик, на котором рычаг подвешивают на раме тележки. С башмаком тормозной колодки средний рычаг соединен так же, как концевой.
В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок при торможении предусмотрен стабилизатор , который представляет собой подпружиненный упор, имеющий сферическую опорную поверхность.
Как средний, так и концевой рычаги установлены по отношению к колесу с некоторым наклоном; поэтому при отпуске тормозов колодки от колес сами не отходят. Для оттяжки колодок от колес устанавливают оттормаживающее устройство .
Затяжки рычажной передачи (параллельные тяги) имеют предохранительное устройство, предотвращающее в случае обрыва их падение.
Рычажно-тормозная передача характеризуется передаточным числом, которое показывает во сколько раз суммарное нажатие тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше среднего зазора между одной колодкой и колесом.
На вагонах передаточное число одного узла составляет 6,56.