Зубчатая передача

На вагонах метрополитена  применена одноступенчатая, цилиндрическая косозубая передача с углом наклона зуба 8º. Косозубое зацепление обеспечивает работу передачи с меньшим шумом. Поскольку в зацеплении находятся одновременно не менее двух зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Отрицательной стороной косозубой передачи является возникновение осевого смещения и торцевое давление, равное произведению окружной скорости на тангенс угла наклона зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Зубчатые колеса изготавливают цельноштампованными, а шестерни цельнокатанными, причем шестерня изготовлена как одно целое со своим валом. Зубья шестерни подвергают объемной закалке и шлифовке, а зубья зубчатого колеса оставляют сырыми. Это обеспечивает одинаковую долговечность зубчатой пары.

Карданная муфта.

П редназначена для передачи крутящего момента с вала тягового двигателя на вал малой шестерни. Карданная муфта является соединительным звеном между двигателем и редуктором. Является универсальным шарниром. Состоит из двух полумуфт соединенных между собой презонными болтами. Необходимость применения карданной муфты вызвана тем, что в процессе эксплуатации валы тягового двигателя и малой шестерни имеют возможность смещаться в горизонтальной (разбег карданной муфты) и вертикальной (соосность валов) плоскостях относительно друг друга.

Разбег карданной муфты – суммарное расстояние от закрепительной гайки одной полумуфты до центрирующей шайбы, и от центрирующей шайбы до закрепительной гайки второй полумуфты. В эксплуатации разбег карданной муфты составляет 5-7 мм. Разбег карданной муфты регулируется при помощи подвески тягового двигателя.

Соосность валов тягового двигателя и малой шестерни- вертикальное положение вала тягового двигателя и вала малой шестерни относительно друг друга. При порожнем режиме вал тягового двигателя выше вала малой шестерни на 3,5-4,5 мм. При средних нагрузках вагона валы сосны, и при полной загрузке вал тягового двигателя ниже вала малой шестерни на 3,5-4,5 мм. Соосность регулируется при помощи подвески редуктора.

Перегрев карданной муфты не свыше 20 гр. С по отношению к температуре окружающей среды.

Передача крутящего момента с вала ТД на вал малой шестерни:

- вал тягового двигателя

- кулачек

- цапфы кулачка

- игольчатые подшипники

- вырезы вилки

- вилка

- презонные болты (4 шт.)

- вилка второй полумуфты

- вырезы вилки второй полумуфты

- игольчатые подшипники

- цапфы кулачка

- кулачек

- вал малой шестерни

В карданной муфте находится смешенная смазка состоящая из 60 % смазки ЛЗ ЦНИИ (густая) и 40 % смазки ТАП 15 (жидкая). Для удержания смазки в полумуфтах используется конструкция состоящая из уплотнительного щитка, стакана, закрепительного кольца и стяжных болтов.

ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.

Опорно-рамная подвеска:

Тяговый двигатель целиком подрессорен относительно колесной пары, так как подвешен к поперечной балке рамы тележки (без опоры на ось) на трех кронштейнах: двух верхних и одном нижнем, вваренных в поперечную балку рамы тележки.

Верхние кронштейны стальные, литые, имеют основание в виде полого цилиндра, которым они вварены в стенки поперечной балки и этим как бы укрепляют стенки балки.

Нижний упор двигателя размещен в нижнем кронштейне, который приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки. Боковые стенки, усиливающие кронштейн, шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты, которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отворачивая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты.

Конструкция такой подвески позволяет регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра, которыми он может опереться на ось колесной пары в случае излома точек подвески.

Зазор между осью колесной пары и предохранительными ребрами двигателя не менее 62 мм.

С использованием реактивной тяги:

Т яговый двигатель вагонов 81-й серии связан с рамой тележки при помощи трех опорных узлов – двух верхних и одного нижнего. Два верхних узла представляют собой следующую конструкцию. В три несущих ребра на остове тягового двигателя вставляется стальной стержень. При помощи этого стержня, двигатель навешивается на два кронштейна ввареных в поперечную балку рамы тележки. На месте двигатель удерживается при помощи двух крышек которые при помощи болтов затягивают стержень не давая ему возможности перемещаться вдоль оси колесной пары. Перемещение двигателя вдоль оси колесной пары возможно при помощи регулировочных болтов ввернутых в боковые ребра двигателя.

Нижний узел подвески выполнен в виде реактивной тяги которая представляет собой трубу с болтами ввернутыми в нее с двух сторон. Головкой нижнего болта реактивная тяга крепится к кронштейну на остове двигателя, а верхней головкой к кронштейну расположенному на противоположной поперечной балке рамы тележки. Таким образом назначение реактивной тяги состоит в том, чтобы разгрузить поперечную балку рамы тележки от моментов (тяговых, весовых) которые возникают при работе тягового двигателя. Остов двигателя имеет два предохранительных ребра, которыми он может опереться на ось колесной пары в случае излома точек подвески.

РУЧНОЙ ТОРМОЗ.

Помимо пневматического привода, рычажно-тормозная передача снабжена ручным приводом, которым пользуются при длительной стоянке поезда.

Р учной (стояночный) тормоз состоит из колонки, установленной в кабине машиниста с левой стороны, и системы расположенных на кузове рычагов и тяг, связывающих колонку с рычажной передачей тележки. Ручной тормоз действует на тормозные колодки только одной (левой) стороны вагона.

Колонка ручного тормоза состоит из маховика с рукояткой 1, который через коническую пару шестерен передает винту 2. По винту поступательно вверх и вниз перемещается гайка 3, связанная тягами 4 с кривым рычагом 5 под рамой кузова. При вращении маховика по часовой стрелке этот рычаг поворачивается вокруг своей оси, вызывая перемещение тяги 6 с регулировочной муфтой 8. От тяги 6 через большой и малый горизонтальные рычаги усилие передается на наклонные тяги 7, а затем на концевые вертикальные рычаги 11 обоих узлов тормозной рычажной передачи одной стороны тележки.

Наклонные тяги действуют на тормозные колодки так же, как при пневматическом торможении шток поршня.

При вращении маховика против часовой стрелки происходит отпуск ручного тормоза.

Регулировку рычажной передачи ручного тормоза осуществляют вращением регулировочной муфты 8, расположенной на тяге 6, идущей от кривого рычага.

Для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами достаточно 16 – 23 оборота маховика. Когда же будет исчерпан ход, необходимо приложить к маховику силу руки, приблизительно равную 20 кгс, с тем чтобы обеспечить прижатие колодок.

Передаточное число колонки ручного тормоза – 50, а общее передаточное число ручного тормоза от маховика до тормозных колодок – 1000.