Vгде cпер - переменные расходы, р/км; сп - постоянные расходы, р/ч.

 

Анализ себестоимости транспортирования. При анализе влияния технико-эксплуатационных факторов на себестоимость транспортирования 1 т груза использован метод проб и ошибок.

Если в формуле (3.75) принять переменными величинами грузо­подъемность и коэффициент использования грузоподъемности, то себестоимость транспортирования:

 

(3.76)

 

где

 

(3.77)

 

Полученная зависимость является уравнением равнобочной гипер­болы, центр которой находится в начале координат. Расстояние от вершины гиперболы до начала координат:

 

(3.78)

 

Чем больше значение коэффициента а₁, тем дальше будет располо­жена вершина гиперболы от начала координат и тем меньше будет кривизна гиперболы. С увеличением себестоимость транспорти­рования уменьшается, одновременно уменьшается и степень влияния на изменение себестоимости транспортирования (рис. 3.9).

 

Рис. 3.9. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения грузоподъемности автомобиля

Если в формуле (3.75) поочередно принимать переменными вели­чинами техническую скорость и коэффициент использования пробега автомобиля, то себестоимость транспортирования:

 

(3.79)

 

где

 

 

(3.80)

 

где

 

 

Полученные зависимости (3.79) и (3.80) представляют собой уравне­ние равнобочной гиперболы, центр которой находится на оси ординат на расстоянии b2 или b3 от начала координат. Таким образом, при увеличении технической скорости и коэффициента использования пробега себестоимость транспортирования 1 т груза уменьшается, причем степень влияния их на себестоимость транспортирования будет тем больше, чем меньше значение этих величин (рис. 3.10).

 

Рис. 3.10. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения технической скорости автомобилей: 1 –ГАЗ-52-04; 2 –ЗИЛ-130; 3 –КамАЗ-5320

 

Принимая переменными величинами в формуле (3.75) длину ездки с грузом и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями уравнение себестоимости транспортирования груза можно привести к виду:

 

(3.81)

 

где

 

 

 

(3.82)

 

где

 

 

Полученные уравнения представляют собой уравнения прямой линии, берущей начало от оси ординат на расстоянии b₄ или b₅ от начала координат и наклоненной к оси абсцисс под углом tg = a₄ (tg =a₅) (рис. 3.11). Чем больше расстояние ездки с грузом и больше время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем будет выше себестоимость транспортирования.

 

Рис. 3.11. Зависимость себестоимости транспортирования от изменения длины ездки автомобилей с грузом:

1 –ГАЗ-52-04; 2 –ЗИЛ-130; 3 –КамАЗ-5320

 

Снижение себестоимости транспортирования является одной из важнейших задач работников автомобильного транспорта. Оно может осуществляться по трем направлениям: снижение постоянных затрат, снижение переменных затрат, повышение производительности труда.

Повышение производительности труда связано с увеличением технической скорости, коэффициентов использования пробега и грузо­подъемности, снижением времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и расстояния ездки с грузом. Для реализации третьего направления необходимо знать, какое влияние на себестои­мость транспортирования оказывают технико-эксплуатационные факторы в конкретных условиях организации перевозок. Для этой цели можно воспользоваться методом построения характеристичес­кого графика.

На рис. 3.12 линия А- А есть линия плановой себестоимости транс­портирования. Линия В-В - себестоимость транспортирования, сни­женная на 10 %. Сплошные линии на характеристическом графике действительные, реально-возможные значения технико-эксплуата­ционных параметров. Характеристический график построен для условия: 1_ег = 10 км, V_T = 20 км/ч, = 0,7, _е = 0,5, С_пр = 0,6 ч, С_п = 0,4 р/ч, С_пер = 0,04р/км.

 

Рис. 3.12. Характеристический график себестоимости транспортирования грузов

 

Для снижения себестоимости транспортирования на 10 % необхо­димо либо увеличить коэффициент использования пробега до 0,58, либо увеличить коэффициент использования грузоподъемности до 0,82 и т.д.

Следует отметить, что снижение себестоимости транспортирования не всегда приводит к снижению себестоимости перевозки_, так как расходы на погрузочно-разгрузочные работы составляют до 20-35 % себестоимости перевозок. На рис. 3.13 показан график изменения себестоимости перевозки 1 т груза автомобилями-самосвалами, работающими в комплексе с экскаватором. Провозная возможность транспортного комплекса выражена числом работающих автомобилей. Кривая 1 показывает изменение затрат, связанных с транспортированием 1 т груза, при различной провозной возможности подвижного состава. Чем больше автомобилей участвуют в перевозке, тем ниже производительность каждого автомобиля из-за увеличения времени простоя под погрузкой и выше себестоимость транспортирования.

Рис. 3.13. Зависимость себестоимости перевозок 1 т груза от фактической провозной возможности транспортного комплекса

 

С другой стороны, с увеличением числа работающих автомобилей улучшается использование экскаватора и снижается себестоимость погрузки грунта (кривая 2). Суммарная стоимость перевозок (кривая 2) по мере увеличения провозной возможности транспортного комплекса сначала уменьшается, а потом начинает увеличиваться. Для данного случая минимальная себестоимость перевозок грунта будет в случае, когда с экскаватором работает 5-6 автомобилей.

Для автобусных перевозок себестоимость будет:

 

(3.83)

 

Полученная формула себестоимости перевозки одного пассажира аналогична формуле себестоимости транспортирования 1 т груза, а значит и влияние различных факторов будет такое же. Отличие заклю­чается в том, что в знаменателе формулы имеется новый показатель -коэффициент сменности. Влияние изменения коэффициента сменности на себестоимость перевозок будет идентично влиянию изменения пассажировместимости подвижного состава.

Для таксомоторных перевозок себестоимость определяется для одного платного километра пробега.

Себестоимость платного километра пробега:

 

(3.84)

где l_еп - средняя длина ездки пассажира, км; tп - среднее время оплаченного простоя за дну ездку, ч; tнп - среднее время ожидания пассажира на стоянке на одну ездку, ч (неоплаченное время за ездку), Vэ - средняя скорость эксплуатации автомобиля.

 

Кроме себестоимости единицы транспортной продукции, при­вохится определять себестоимость одного автомобиле-часа работы автомобиля и 1 км пробега. Себестоимость одного автомобиле-часа:

 

(3.85)

 

1 себестоимость 1 км пробега:

 

(3.86)

 

3.8. Измерение эффективности перевозочного процесса

3.8.1. Показатели эффективности

 

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают, в первую очередь, экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомоби­льных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизиро­ваться.

На автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использо­вания подвижного состава, от которого зависит производительность груда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабель­ности работы АТП. Как уже отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса, и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим. С другой стороны, она зависит от организации перевозок, продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациона­льной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации хранения, техни­ческого обслуживания, ремонта и т.д.

Для измерения эффективности использования подвижного состава применяется несколько показателей: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность, подвижного состава, себестоимость перевозок и т.д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемеще­ние определенного количества груза от места производства до места потребления, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в пространстве. Поэтому провозные воз­можности транспортного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транс­порта показывает, что показателю „тонно-километр" присущи серьез­ные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определя­ется объем перевозочной работы, являются произведением массы груза и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдель­ности характеризует собой одну единицу выполненной работы неза­висимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление.

Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую 1 т-км, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натураль­ный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также трудовые затраты, обществен­но необходимые на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством. Как показа­тель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса „тон­на" также имеет недостатки. Он определяет только количество пере­везенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.

В последние годы сложилось мнение, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности промышленного пред­приятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к ; производственным фондам. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффектив­ности транспортного процесса? Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности АТП, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зави­сит не только от технико-эксплуатационных и экономических показа­телей работы, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основа­нии которых складываются дох оды предприятия, не совсем совершен­ны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конк­ретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стои­мость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность его может привести к убыточной работе обслуживае­мых предприятий.

Известно, например, что применение специализированного под­вижного состава (цементовозы, фермовозы, армовозы, бетоновозы и т.д.) в большинстве случае для АТП убыточно. Однако обслуживаемые транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позво­ляет не только сохранить изделия и устранить потери и повреждения перевозимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные работы. Затраты при перевозке цемента в специальном цементо­возе на 5-6 % больше, чем, при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универсального назначения с кузовом бортовой , платформы. Но при транспортировке цемента в автомобиле универ­сального назначения потери цемента достигают 15%, а при перевозке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприя­тия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на 1 р. производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отноше­ние прибыли к производственным фондам АТП, объективно не отражает эффективность перевозочного процесса.