2.4.11. Показатели оценки качества функционирования системы пассажирского транспорта

 

При функционировании пассажирского транспорта независимо от цели поездки выше всего оценивается требование точности, а ниже всего стоимость проезда (табл. 2.5). Все прочие требуемые свойства располагаются по-разному с точки зрения предпочтительности в зависимости от цели поездки.

 

Таблица 2.5. Расположение по приоритету требуемых качественных свойств, предъявляемых к пассажирскому транспорту

Показатель	В целом пассажирский транспорт общего пользования	Поездки на работу и учебу	Поездки по служебным и производственным делам и за покупками	Туристические и экскурсионные поездки
Точность Частность Регулярность Скорость Безопасность Удобство подхода к сети Удобство поездки Стоимость проезда	1 2 3 4 5 6   7 8	1 2 4 3 6 5   7 8	1 3 2 6 4 5   7 8	1 5 4 6 3 7   2 8

 

 

2.4.12. Особенности нормирования пассажиропотоков

в сельской местности

 

Учет и прогнозирование объемов передвижений сельского населе­ния представляет важную транспортную проблему. Рациональное сочетание пешеходных и транспортных территориальных передвиже­ний населения позволяет более эффективно решить вопросы внутри­хозяйственного и внутрирайонного размещения объектов производ­ства и социальной инфраструктуры.

В научных исследованиях и проектных расчетах чаще всего используются недифференцированные связи населения, что не позволяет в должной мере исследовать механизм формирования пассажиропо­токов и влияющих на него факторов.

Поэтому для правильного понимания закономерностей транспорт­ной инфраструктуры сельскохозяйственного района важно выделить в качестве системообразующих трудовые, школьные, социально-куль­турные и бытовые территориальные связи населения. Системообразу­ющие связи сельского населения распределяются по трем уровням: в пределах зоны влияния населенного пункта, в пределах хозяйства и межхозяйственные передвижения, в пределах района.

Трудовые передвижения - это передвижения населения к местам приложения труда. В отличие от городских, трудовые передвижения сельских жителей характеризуются территориальной разбросанностью рабочих мест при различной концентрации населения в поселках, и подразделяются: на трудовые связи общего характера, ориентирован­ные на максимальное приближение к местам приложения труда и минимальные затраты времени на передвижения; специализированные трудовые связи, ориентированные на соответствие выбора трудовой деятельности потребностям личности, избирательности профессии.

Специализированные трудовые связи охватывают занятость сельского населения в сфере обслуживания, на предприятиях промыш­ленности в городах, на транспорте, в леспромхозах, добывающей промышленности. Этот тип связей формируется на связях места жительства с районным центром или другими промышленными цент­рами. Для данных связей затраты времени на трудовые передвижения, как критерий выбора места приложения труда, отступают на второй план (в пределах максимально доступных затрат времени).

Внутрихозяйственные связи - это передвижения в пределах хозяйства. Они стремятся к локализации в пределах населенного пункта или обслуживаемой территории. Трудовые передвижения в этом случае от места жительства к месту приложения труда осуществ­ляются как на транспорте, так и пешком.

Отдельные профессиональные группы населения (механизаторы, зоотехники, бригадиры, шоферы и др.) имеют тесную связь в своей трудовой деятельности с центром хозяйства, где размещается основ­ная производственно-техническая база и сосредоточено администра­тивное управление. Эти производственные внутрихозяйственные передвижения являются установленными в течение года.

Основу структуры трудовых связей составляют передвижения населения, формирующиеся, во-первых, на территории, обслуживае­мой населенным пунктом al-a2-a3, в1-в2-вЗ', с!-с2 и хозяйствен­ными центрами различного уровня: А - центром района, В - межхо­зяйственным центром, С - центром сельскохозяйственного предприя­тия; во-вторых, на межселенных связях между поселками и указан­ными центрами, а также между центрами.

Передвижения в пределах территории, обслуживаемой населен­ным пунктом, характеризуются параметром пешеходной доступности-r.Внутрихозяйственные трудовые передвижения характеризуются радиусом транспортной доступности R1, ограниченным возможным доступным временем передвижения равным 25-30 мин. Передвиже­ния к центру района нормируются параметром транспортной доступ­ности R, ограниченным временем передвижения к месту работы 45-60 мин. Принятое предельно допустимое время внутрирайонного передвижения заимствовано из статистических материалов, характе­ризующих сложившееся, экстремальное время на трудовые передви­жения в крупных городах.

По численности сельского населения в настоящее время можно выделить:

мелкоселенные районы с поселениями 150-200 чел., охватываю­щие 42,5 % территории;

среднеселенные районы с поселениями 200-400 чел., охватываю­щие 40,2 % территории;

крупноселенные районы с поселениями более 400 чел., охватывающие 17,3 % территории.

Почти каждый населенные пункт в сельских районах, имеющий численность населения 150-200 чел,, и 250-400 чел., имеет учреждения, осуществляющие повседневное обслуживание населений. В населенных пунктах, численность населения которых состав­ляет 300-500 чел,, и 800-1200 чел., имеются промышленные предприя­тия и в центрах хозяйств размещаются учреждения, осуществляющие периодическое обслуживание населения (обслуживание недельного цикла).

Нетрудовые передвижения сельского населения связаны с посе­щением магазинов, клубов, комбинатов бытового обслуживания, лечебных и административных учреждений, рынка. При передвижении формируются в потоки как на внутрихозяйственных связях, замыкающихся на объектах обслуживания в центрах хозяйств, так и на внеш­них связях к межхозяйственному центру и более высокого уровня обслуживания - к административному центру.

Такое распределение нетрудовых передвижений объясняется существованием трехступенчатой структуры сети социального и куль­турно-бытового обслуживания сельского населения.

I ступень - повседневное обслуживание - представляется учреждениями торговли товарами повседневного спроса, начальной или средней школой, библиотекой, которые размещаются в неперспектив­ных населенных пунктах.

II ступень - периодическое обслуживание - состоит из клубных и административных учреждений, предприятий торговли, обществен­ного питания и бытового обслуживания, общеобразовательных школ, медицинских учреждений, спортивных сооружений, находящихся в перспективных населенных пунктах, центрах хозяйств и опорных центрах.

III ступень - эпизодическое обслуживание - состоит из тех же учреждений, что и II ступень, но более высокого ранга, и размещаю­щихся в районном центре.

Ступень развития и концентрации учреждений сферы обслужива­ния в сельской местности связана с функциональным типом населен­ного пункта и с определенной концентрацией в нем населения.

Частично потребность в определенных видах обслуживания населения удовлетворяется учреждениями, расположенными в близ­лежащих населенных пунктах.

Передвижения учащихся связаны с посещением общеобразова­тельных школ и являются устойчивыми в течение года. Эти передви­жения зависят от развития сети общеобразовательных школ, системы расселения, контингента учащихся и реализуются по всем выделен­ным уровням.

Передвижения учащихся начальных школ реализуются в населен­ных пунктах, учащихся средних школ частично реализуются в насе­ленном пункте, а основной объем их передвижений реализуется на II ступени. Названные школы охватывают обслуживанием учащихся ряда поселков, относящихся к одному хозяйству или нескольким.

Школьные передвижения к центру района связаны с посещением городских школ сельскими учащимися.

Многообразие целей передвижений населения определяется развитием и размещением сельскохозяйственного производства, объектов и учреждений обслуживания, системой расселения. Перед­вижения населения распределяются по частоте их совершения на регулярные и нерегулярные. Регулярными, в основном, являются установившиеся трудовые, культурно-бытовые и школьные связи населения. Периодическим и эпизодическим соответствуют по харак­теру социальные и культурно-бытовые связи.

. 85

3. Транспортные системы

3.1. Общие положения

 

Любая транспортная система (организация) представляет расчле­ненную совокупность частей, выполняющих различные функции, взаимно дополняющие друг друга. Под организацией в зависимости от контекста понимается либо деятельность по организации, либо соз­данная в результате такой деятельности система зависимостей слож­ного объекта, либо, наконец, сам объект, организованный таким образом.

Организация состоит в том, чтобы выбрать из данной совокупности компонентов органичный коллектив или повысить степень органич­ности этой совокупности. Организация - есть целое, которое больше суммы своих частей.

Повышение эффективности функционирования отдельных компо­нентов, объединенных в организацию, происходит за счет следующих факторов. Во-первых, сама работа действует на нервную систему работника оживляющим, ободряющим образом и тем повышает интен­сивность труда. „Психическое" влияние сотрудничества относится к внутренним сопротивлениям организма. При работе в одиночку работник все действия выполняет за счет собственной инициативы и собственных стимулов. Для каждого нового акта ему приходится вполне самостоятельно настраивать соответствующим образом свой нервно-мускульный аппарат. В совместной работе значительная доля этого процесса приспособления идет за счет подражания, т.е. более механическим, более автоматическим путем. Для подражания внутреннее сопротивление организма значительно меньше.

Во-вторых, соединение усилий двух работников позволяет преодолевать большее препятствие, чем при усилии одного работника. Однако некоторые препятствия могут и не превышать усилия одного работника, но при совместном выполнении эта работа выполняется гораздо быстрее.

В-третьих, возбуждающее действие успешных результатов работы приводит к уменьшению внутренних сопротивлений организмов работников.

Однако не каждое соединение отдельных компонентов в группу приводит к организации. Если в результате соединения компонентов их суммарное усилие не увеличилось, то вместо организованного создан нейтральный комплекс (компоненты не связаны сотрудничест­вом, но и не враждебны друг другу, взаимно нейтральны, обладают таким количеством активностей, которое равно сумме активностей отдельных компонентов).

Иногда случается, что в результате соединения отдельных компо­нентов их суммарное усилие уменьшается. В этом случае получается не организованный, а дезорганизованный комплекс. Дезорганизован­ное целое практически меньше суммы своих частей.

Полной, идеальной организованности в природе не бывает. К ней всегда примешана, в той или иной мере, дезорганизация. Так, даже успешное сотрудничество не может быть свободно от всяких, хотя бы минимальных, внутренних помех и несогласованностей, а удачно сконструированная машина - от вредных трений и т.п. Яркую науч­ную иллюстрацию этому дает интерференция волн. Накладывала одна на другую, они могут усиливать или ослаблять друг друга. Если, например, две равные световые волны идут таким образом, что подъем одной в точности совпадает с подъемом другой и, следовате­льно, длина с длиной тоже, тогда общая сила света, от них воспри­нимаемого, окажется he двойная, а четвертная. Если же, напротив, подъем одной вполне сливается с длиной другой, и обратно, то свет и свет вместе дают темноту. Между этими двумя пределами организо­ванности и дезорганизованности лежат все промежуточные.

Основой формирующего организационного механизма является объединение компонентов. Результатами этого объединения могут быть следующие варианты:

- активности двух компонентов соединяются так, что не делаются „сопротивлениями" друг для друга. Это оптимальный случай;

- активности одного компонента становятся сопротивлениями для активностей другого, полностью парализуют их или парализуются ими;

- два компонента объединяются таким образом, что часть их актив­ностей взаимно складывается, часть является взаимными сопротивле­ниями. Например, увеличение числа автомобилей транспортного комплекса, выполняющего одну и ту же работу по перевозке груза, увеличивает его провозную возможность, одновременно приводит к снижению производительности каждой единицы подвижного состава за счет увеличения простоев в ожидании погрузочных работ.

В производственных организациях функцию „скелета" выполняет так называемая „ формальная" их сторона (официальные программы, уставы или правила распорядка, технические или тактические дирек­тивы).

Функцию системной связи в транспортном комплексе выполняет общая цель. Цель - это декларация о требуемых результатах функцио­нирования транспортного комплекса. Она должна конкретизировать требуемый конечный результат; давать количественную характерис­тику требуемого результата; оговаривать только то, „что" и „когда" должно быть сделано, не вдаваясь в детали „как" и „почему" это должно быть сделано; быть понятной всем, кто будет работать для ее достижения; быть реальной и достижимой в пределах наличного или ожидаемого объема ресурсов; совпадать с интересами исполнителей и не вызывать серьезных конфликтов в организации. Слово „общая" означает не сходство, а совпадение. У двух конкурентов цепи одина­ковые, но не общие. Организованность достигается постольку, поско­льку направление активности, выражаемое целью, тождественно для обоих компонентов.