Індонезія

Право власності на судно повинно перейти від суднобудівника до судновласника, коли судно буде зареєстровано в регістрі індонезійських суден, і справа про реєстрацію судна зроблена і випущена. Сторони можуть погодитися змінити час щодо передачі права власності.

Держатель гарантії повинен видати документ, який буде підтвердженням того, що така гарантія буде відшкодована.

Національні суди можуть розглянути в судовому процесі питання про примусову передачу судна, і якщо буде встановлено що верф порушила умови контракту або порушила законні права контрагента, то суд може зобов’язати верф передати судно.

Стаття 19 Закону № 8 1999р. щодо Захисту споживачів забезпечує, що підприємці несуть відповідальність по компенсації щодо збитків, забруднення або послуг, в результаті споживання чи використання товарів, послуг. У цьому випадку підприємці повинні розуміти індонезійську юридичну особу або неюридичну особу, яка виконує його дії в межах Індонезії.

Однак, навіть при тому, що суднобудівник не включений в вищезгадану категорію, судовий позов може бути поданий до суднобудівника з причини порушення умов контракту.

Статтею 158 Закону № 17 2008р. (Судноплавний закон), визначені вимоги про те в яких випадках судна мають право зареєструватися під індонезійським прапором, а саме:

• судна були виміряні і отримали мірне свідоцтво;

• у суден є мінімальний тоннаж - 7 регістрових тон;

• судно належить громадянину Індонезії або індонезійській юридичній особі, у якої є постійне місце проживання (знаходження) в Індонезії, і

• судно належить індонезійському спільному підприємству юридичній особі, яка є власником контрольного пакету акцій.

Закон № 40 2007р. щодо обмеження відповідальності компаній, встановлює наступне, серед іншого, вимоги для формування компанії:

• компанія формується двома або більше акціонерами, або індонезійцем чи іноземною фізичною особою або особами або юридичною особою або юридичними особами. Необхідні документи підготовлюються нотаріусом на індонезійській мові. Однак, ця умова не застосовується до компанії, акції якої повністю належать державній компанії, яка управляє фондовою біржею;

• кожен засновник повинен підписати акції компанії;

• документи повинні містити статут акціонерного товариства та іншу інформацію щодо компанії, таку як: повна назва, місце і час установи, заняття, адреси, національності засновників, і т.д, і

• необхідно отримати рішення від міністра юстиції та прав людини щодо легалізації компанії як юридичної особи.

Заснований на статтях 160 і 168 Акта про судноплавство, подвійна реєстрація і подвійний прапор не дозволені.

Заснований на статті 60 Акта про судноплавство, той, хто виконує реєстрацію застав (hypothecs), є реєстратором для реєстрації та передачі права власності на судно в місці, де судно зареєстроване. Згодом, інформація щодо реєстрації суден, включаючи заставу суден, повинна бути зареєстрована в головному Регістрі Реєстрації Судна, яка знаходиться у Генеральному Управлінні морськими комунікаціями Департаменту Комунікацій.

Інформація, що міститься в регістрі застави (hypothecs), включає, серед іншого, назву судна, власника судна, ім'я боржника по заставі і заставодержателя, цінності застави, і т.д.

Згідно індонезійському закону, такі режими застосовуються щодо обмеження відповідальності за індонезійським Комерційним Кодексом: обмеження тоннажу. Вимоги, які можуть бути обмежені, є вантажними вимогами та вимогами щодо пошкодження судна, викликаного зіткненням.

Компанії, оператори або обидва, так само як власники судна, можуть обмежити свою відповідальність.

Відповідно до статті 316a RV (старий голландський Цивільний Процедурний Закон, який все ще використовується індонезійськими суддями тільки як керівництво), необхідно надати готівковий депозит реєстратору суду. Проте, такого прецеденту по застосовані цієї процедури ніколи не було.

Фонд обмеження обчислюється, як передбачено у статті 474 індонезійського Торгового кодексу, щодо відповідальності тоннажу, щодо вантажного ушкодження, яке забезпечує, що, якщо компанія - оператор судна, відповідальність за втрату або пошкодження товарів, які несе судно, повинна бути обмежена 50 рупіями (50 старих голландських гульденів, тепер приблизно менше 0,01 US $) за кубічний метр чистого тоннажу судна, збільшеного, в разі механічного просування судна, тим, що віднімалося, щоб вирішити що тоннаж, від загальної кількості тоннажу для місця, зайнятого допомогою поштовху.

Те ж саме обчислення, як описано вище, також застосовується щодо заяви статті 541 індонезійського Торгового кодексу, який забезпечує обмеження тоннажу в разі зіткнення.

Поки немає ніякого прецеденту про те, як суд інтерпретує 50 рупій (50 старих голландських гульденів) в даний час.

Обмеження відповідальності можуть не застосовуватися, якщо доведено, що є груба недбалість власника або команди або через дію форс-мажору, або помилки вантажовідправника, який належним чином не повідомив компанії природу товарів.

Органи державного портового контролю - адміністратор порту або начальник порту. Вони діють в межах повноважень, даних Генеральним Управлінням Морських Комунікацій.

Санкціями, які можуть бути накладені інспекторами державного портового контролю, начальником порту, або адміністратором порту, є не надання дозволу порту для суден, що входять в порт.

Судно може бути затримано зі схвалення або згідно наказу суду.

Апеляційний процес проти наказу про арешт або штрафи повинен полягати в тому, щоб подати заперечення чи спростування в окружний суд, який видав наказ.

Схвалені наступні класифікаційні товариства:

• BKI / Biro Klasifikasi Indonesia (індонезійське Бюро Класифікації);

• Бюро Veritas у Франції;

• Lloyds (Великобританія);

• американське Бюро Судноплавства;

• NK в Японії.

В Індонезії не існує жодних підстав, для відповідальності класифікаційних товариств.

Державний орган, який регулює питання про усунення наслідків аварії судна – це Генеральне Управління Морських Комунікацій. Цей департамент може видавати накази про ліквідацію наслідків аварії судна, а не місцева влада.

Що стосується угод або протоколів щодо зіткнення, Президентським Рішенням № 50 1979 року Індонезія ратифікувала Конвенцію про Міжнародне Регулювання Запобігання зіткнень в морі, 1972р. (Лондон, жовтень).

Однак, що стосується угод або протоколів щодо порятунку, Індонезія поки не ратифікувала жодних конвенцій.

Для угод і протоколів щодо забруднення, Президентським Рішенням №18 1978 року Індонезія ратифікувала Міжнародну Конвенцію про Громадянську відповідальність за шкоду від забруднення нафтою, Брюссель, листопад 1969р. Далі, Протокол 1992р., Для внесення змін до Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою був також ратифікований Президентським Рішенням № 52 1999р.

Крім того, Президентським Рішенням № 46 1986р., Індонезія ратифікувала Конвенцію про забруднення моря 1973р. і 1978р.

Індонезія не ратифікувала конвенції або протоколи щодо зіткнення 1910р. і порятунку 1989р.

Немає обов’язкової місцевої форми угоди про порятунок. Використовується стандартна Ллойдівська форма угоди про порятунок. Рятувальні операції можуть бути виконані компаніями з дозволу Генерального Управління Морських Комунікацій для таких операцій.

Індонезія не ратифікувала жодної конвенції щодо арешту суден. Проте, Міжнародна конвенція про Арешт Суден 1999р. буде скоро ратифікована.

Судно може бути арештоване щодо будь-якої вимоги.

Щодо арешту, не має значення під яким прапором плаває судно.

Якщо вимога відноситься до іноземного вибору закону або посилається на арбітражний пункт, індонезійські суди можуть відмовити в задоволенні даної вимоги.

Судна, що знаходяться у спільній власності, можуть бути арештовані за будь-якими обставинами, якщо є серйозні причини для арешту.

Необхідно зазначити, що згідно індонезійському закону, арешт суден підпадає під режим консервуючого додатку, який означає, що вимога може торкнутися будь-яких активів відповідача.

У випадку неправомірного арешту можна подати позов до суду, який буде ґрунтуватися на помилці щодо статусу арештованого судна або юридичної процедури арешту.

Згідно індонезійському закону, особа, яка заявила вимогу про арешт не зобов’язана надавати кошти для забезпечення.

Що стосується обслуговування арештованого судна, на практиці, власник або оператор судна повинні бути відповідальними за це.

Гаазькі Правила, Гаазько-Вісбійскіе Правила не були ратифіковані Індонезією, але на практиці, сторони можуть звернутися до будь-якої з умов тих правил в коносаменті.

Щодо гамбурзьких Правил, вони були ратифіковані, але на практиці вони не застосовуються.

Вантажовідправник, вантажоодержувач, або повідомлена сторона має право пред'явити позов по коносаменту.

Будь-які відповідні умови в чартер-партії можуть бути включені в коносамент. Юрисдикція або арбітражне застереження в чартер-партії або коносаменті є обов'язковими для власника коносамента.

Щодо статті, що ідентифікує перевізника, необхідно зазначити, що такі статті не повністю відомі і не застосовуються в морській практиці в Індонезії.

Судновласник не відповідальний, якщо немає умов у контракті, що стосуються судновласника. Захист, який може застосувати судновласник, полягає в тому, що у нього або в неї немає ніяких правовідносин взагалі, так як він чи вона не є стороною за контрактом перевезення. Однак, судновласник може посилатися на умови коносамента, щоб захистити себе, навіть при тому, що він або вона не є перевізником за контрактом.

Наслідки відхилення від маршруту для захисту залежать від змісту контракту.

Статті 316 індонезійського Торгового кодексу, встановлені привілейовані права (порівнюються з заставним правом):

• витрати на виконання;

• борги через власника і команди, що виникають згідно з угодами мореплавця, що стосуються періоду, під час якого вони служили на борту судна;

• компенсація за порятунок, лоцманський збір, та інші збори, і

• борги, які є результатом зіткнень.

Доставка вантажу без видачі коносамента може мати місце не дивлячись на певну гарантію, забезпечену вантажоодержувачем.

Відповідно до угоди сторін, перевізникам не забороняється обмежувати відповідальність.

Держатель коносамента відповідальний за належне отримання вантажу як обумовлено коносаментом, тобто, надати коносамент в обмін на доставлений вантаж. Держатель коносаменту несе відповідальність, якщо він або вона не приймає належну поставку вантажу, що призводить до того, що перевізник зазнає витрат (витрати на розвантаження, витрати на зберігання, і т.д).

Будь-якому окружному суду (суд першої інстанції) підвідомчі морські спори в Індонезії. Підсудність справ визначається у відповідності до постійного місця проживання відповідачів або місцезнаходження судна.

Правила, які регулюють судову процедуру у відношенні відповідача, який знаходиться поза юрисдикцією, містяться в індонезійському Цивільному процедурному Законі (HIR).

Внутрішній арбітражний інститут - Індонезійська Державна рада Арбітражу (BANI), головний офіс якого розташований в Джакарті, в той час як філії розташовані в Batam, Medan, Bali, Surabaya, і Pontianak. У BANI є арбітри, які є експертами в морському праві і бізнесі.

Рішення іноземного суду не може бути застосовано в Індонезії. Іноземне рішення буде розглядатись як доказ, якщо буде розпочато судовий процес, в Індонезії.

Застосування арбітражу роз'яснює закон № 30 1999р. щодо арбітражу та альтернативи спірного рішення, яке щодо міжнародного арбітражу, посилається на Нью-йоркське Угоду.

В якості засобу судового захисту опонент може подати заперечення щодо підсудності юрисдикції.

Відповідач має право подати заперечення щодо компетенції суду як обумовлено у відповідному контракті в його або її підпорядкуванні.

Взагалі, що стосується термінів для порушення умов контракту і порушення законних прав, потрібно посилатися на статтю 1967 індонезійського Цивільного кодексу, який дає 30 років.

Однак, індонезійська Цивільний кодекс і Торговий кодекс також передбачають строки для специфічних вимог. Такі терміни можуть бути збільшені або зменшені шляхом угоди обох сторін.

У судів та арбітражних судів є повне право збільшувати строки позовної давності. Тому, вони можуть збільшувати терміни.