Франція

Згідно ст.6 Закону № 67-5 від 3 січня 1967р. ( Закон о суднах), право власності на судно передається від суднобудівника до судновласника після успішних випробувань. Ці умови не обов'язкові, однак, сторони вільні у виборі умов контракту. Зазвичай покупцеві доводиться оплачувати суднобудівникові заздалегідь. Ст.45 Закону о суднах забезпечує можливість покупцеві взяти судно під заставу.

Немає специфічного закону щодо правових засобів захисту в судах загальної юрисдикції для примусової передачі судна, якщо верф відмовляється його виконати

Ст.7 Закону про судна передбачає гарантію для суднобудівника в разі неявних ушкоджень. Відповідно до Французького законодавства, суднобудівник відповідальний за всі пошкодження і повинен відшкодувати все покупцеві. Покупець може пред'явити позов суднобудівникові або будь якому субпідряднику.

Відповідно до ст.3 Закону про судна (ст. 219 і 219-1 Митного кодексу), комерційне або некомерційне судно може бути зареєстровано під французьким прапором, якщо виконано одну з таких умов:

1) судно побудовано на території держав-членів ЄС чи було сплачено мито і податки за імпорт;

2) 50% судна належить громадянину держави-члену ЄС чи іншої держави учасника угоди Європейського Економічного Співтовариства. Якщо вказаний резидент був у Франції менш ніж 6 місяців на рік, то він повинен вибрати резиденцію у Франції для вирішення всіх питань з приводу судна;

3) судно належить компанії яка створена або має свої основні комерційні підприємства у Франції або державі-члені ЄС або іншій державі учасниці Європейської Економічної Угоди, за умови, що в останніх двох випадках судно має використовуватися головним чином, з комерційного підприємства, створеного у Франції;

4) після лізингу, судно управляється Французьким судновласником за бербоут-чартером.

Умови майже такі самі і для риболовних суден. Зверніть увагу, що ст.3 виключає можливість громадянином іншої держави учасника Європейської Економічної Угоди реєструватися під французьким прапором.

Для компанії з акціонерним капіталом немає ніяких умов щодо національності акціонерів. Директора компанії або правління компанії, однак, повинні мати національність держави-члена ЄС або іншої держави члена Європейської Економічної Угоди.

Компанії, що належать фізичним особам повинні мати 50% засновників і акціонерів представників Франції або мати національність держави члена ЄС або держави члена Європейської Економічної Угоди.

Закон № 2005-412 від 3 травня 2005 передбачив другий регістр. Всі комерційні судна та чартерні яхти більше 24 метрів повинні бути зареєстровані в реєстрі. Реєстрація повинна бути зроблена в єдиній конторі яка знаходиться в Марселі, але порт може бути обраний вільно.

Судно, зареєстроване в реєстрі, підпорядковане французькому законодавству, але існують особливо обумовлені умови стосовно команди, яка живе за межами Франції.

Відповідно до ст.15 Декрету від 27 жовтня 1967 року, заставу, записує в спеціальний реєстр, співробітник митниці в порту приписки судна. Кредитор повинен внести інформацію про судно, розмір кредиту та порядок виплат. Реєстрація застави безкоштовна. Будь-яка третя сторона може отримати доступ до інформації, пов'язаної з суднами в заставі.

Франція ратифікувала конвенцію з Обмеження зобов'язань за Морськими Вимогами 19 листопада 1976 року. Закон від 5.07.06 р. дозволив уряду ратифікувати протокол від 3.05.1996 р, який суттєво збільшив розмір виплат які підлягають виплаті у разі пригоди. Протокол був опублікований в Офіційному Журналі 25.09.2007 р. Конвенція застосовується у Франції до суден, які є представниками іноземного прапору. Закон про Судна визначив обмеження режиму які поширюються на судна, що знаходяться під Французьким прапором.

Позови предметом яких є обмеження описані в ст 2 LLMC Конвенції:

- Вимоги, пов'язані зі смертю або тілесним ушкодженням або з втратою чи пошкодженням майна яке сталося на борту судна, або у зв’язку з експлуатацією судна, або з операціями з порятунку, а також вимоги щодо будь-якого виниклого в результаті цього подальшого збитку;

- Вимоги щодо витрат, які стали результатом затримки в перевезенні морем вантажу, пасажирів або їх багажу;

- Вимоги щодо іншого збитку, який став результатом порушення будь-яких прав, які виникли не з договору, і стався в прямому зв'язку з експлуатацією судна або операціями з порятунку;

- Вимоги щодо підйому, видалення, знищення або знешкодження судна, яке затонуло, перетворилося в уламки, сіло на мілину або покинуто, включаючи все, що знаходиться на борту такого судна;

- Вимоги щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу судна;

- Вимоги особи, іншої, ніж особа, відповідальна за шкоду, яка викликана заходами, вжитими для запобігання або зменшення шкоди, щодо якої відповідальна особа може обмежити свою відповідальність відповідно до цієї Конвенції, і наступним збитком, заподіяною такими заходами.

Відповідно до ст. 58 суднового закону, всі претензії, що відбуваються на борту або безпосередньо пов'язані з експлуатацією судна, підлягають обмеженню.

Позови, що підлягають обмеженню - це по загальній аварії, претензії щодо збитків від забруднення нафтою відповідно до м / н Конвенції «про цивільну відповідальність за забруднення нафтою» від 25 листопада 1969 р. або будь-яка поправка або протокол до неї, який набрав чинності; претензії з урахуванням будь-яких міжнародних попереджень або національного законодавства, що регулюють або забороняють обмеження цивільної відповідальності за ядерну шкоду; претензії до судновласника ядерного судна за ядерну шкоду; претензії службовців судновласника або рятувальника, обов'язки якого пов'язані з судном або рятувальними операціями.

Тим не менш, ст.58 Закону від 3 січня 1967 р. позбавляє судновласника права на обмеження своєї відповідальності за претензією щодо підйому, видалення, знищення або знешкодження судна, яке затонуло, зруйнувалося, сіло на мілину або покинуто, у тому числі все, що знаходиться або знаходилося на борту такого судна, якщо роботи були проведені французької адміністрацією. Французький закон виключає претензії по LLMC Конвенції. Ця можливість була створена в самій Конвенції: ст.18 передбачає, що будь-яка держава може в момент підписання, ратифікації, прийняття, затвердження або приєднання, залишити за собою право виключити зі сфери застосування ст.2 п.1 (2) та (е) .

Відповідно до LLMC Конвенції, судновласники, рятувальники, фрахтувальник мають право обмежити свою відповідальність. Відповідно до закону від 7 січня 1967 р., тільки судновласник, фрахтувальник, капітан і службовці мають право обмежити свою відповідальність. Якщо рятувальник має право обмежити відповідальність згідно зі ст. 21-1 закону 76-545 від 7 липня 1967р, страховик не має права на обмеження своєї відповідальності.

Процедура обмеження відповідальності. По-перше, дія спрямована на обмеження відповідальності, не є визнанням відповідальності (ст.1 пункт 7 LLMC Конвенції; ст. 63 Закону про Судна).

Умови обмеження передбачені ст.11 Конвенції LLMC, ст. 61 суднового Закону та ст. 59, 87 указу від 27.10.1967 року. Конвенція LLMC не зобов’язує сторони які підписали договір, створювати фонд для вимог права на обмеження відповідальності. Закон про Судна є менш зрозумілим. Однак, відповідно до французького Верховного суду це не обов’язково.

Відповідно до Закону про Судна, необхідно забезпечити депозит визначений президентом Комерційного суду. Ст. 59-87 Указу від 27.10.1967г точно деталізує, як скласти фонд і як визначити вимоги і їх кількість.

Згідно ст. 4 Конвенції LLMC «особа яка несе відповідальність не має право обмежувати свою відповідальність, якщо доведено, що шкода є результатом її власної дії або бездіяльності, скоєної з наміром заподіяти таку втрату, або внаслідок безвідповідальності і з розумінням що така втрата буде в результаті». Для авторів Конвенції, право на обмеження відповідальності є фундаментальним принципом морського права. Втрата права на обмеження відповідальності має залишатися винятком.

У Французькому праві, дія або бездіяльність, вчинене внаслідок безвідповідальності і з усвідомленням того, що такі втрати, ймовірно, настануть, відповідає поняттю непробачно. Винайдене французьким законодавством в трудовому законі в кінці 19-го століття, поняття було визначено судом першої інстанції в 1941році. Поняття «непробачність» використовується в різних питаннях: трудового права,дорожніх пригод, транспортного права. Тим не менш, визначення охоплює різні обсяги відповідно до точки зору закону.

У морському праві, французьке законодавство вставило пропозицію ст. 4 Конвенції LLMC В ст .. 58 Закону про Судна для судновласника і в ст .. 28 Закону від 18 липня 1966 року для перевізників. Це означає, що необхідно вирішити чи знала особа,що втрата походить від її дії або бездіяльності. Французьке законодавство прийняло суворе визначення «непробачність». Право на обмеження відповідальності залишається одним з основоположних принципів морського права.

Тим не менш, це не визначення, прийняте французьким Верховним Судом. На думку Верховного Суду, визначення поняття повинно бути зроблено в анотація; це означає що необхідно проаналізувати, якщо особі несе відповідальність було відомо що втрати ймовірно виникнуть.

Крім того, у Французьких морських справах поняття «непробачність» схоже на французьке поняття проступок, де у французьких цивільних справах існують 3 різні градації провини, від проступку до непробачності і навмисного порушення.

Іноді, морське право кваліфікує «непробачність» як матеріальне порушення одного з основних обов'язків. Іноді рішення таки кваліфікують як «непробачність» нездатності перевізника при виконанні своїх обов'язків. На думку Суду першої інстанції, необхідно дізнатися чи міг знати перевізник про безрозсудний ризик. Однак, для суда, досить подивитися на дії перевізника. Якщо поведінка перевізника не є досконалою, право на обмеження відповідальності відхилено. Для Французьких судів, право обмеження відповідальності це фундаментальний принцип морського права, в даний час є виключним правом перевізника і навіть більше судновласника.

Французький статут права робить чітке розходження між «добрим» і «поганим» судновласником. Якщо судно не знаходиться в морехідному стані, судновласник не виконує обов'язки по його або своїй роботі. В цьому випадку, він не може обмежити свою відповідальність. Порушення основного зобов'язання власника є непробачним для судновласника, і судновласник несе особисту відповідальність. Ще один приклад «непробачності» є некомпетентність екіпажу. Апеляційний суд постановив, що останнім часом недовіру капітана до його моряків є невибачною провиною судновласника.

Для французьких судів сьогодні, якщо поведінка судновласника не є бездоганною, то необхідно заперечувати право на обмеження відповідальності. Навіть якщо судновласник не завдав матеріальних збитків, то він повинен знати що така поведінка завдає шкоди безпеці судна. Таким чином, будь-яка вина пов'язана із забезпеченням безпеки судна повинна покриватися за рахунок судновласника. Для французьких судів сьогодні, морська безпека - це новий фундаментальний обов'язок судновласника.

Ст. 4 Конвенції LLMC як ст.69 Закону про Судна - дозволяє капітанові обмежити свою відповідальність. Для французьких судів особиста «непробачність» капітана є наслідком, перш за все порушенням правил щодо безпеки судна. Особиста непробачність капітана може бути визначена сьогодні, як і порушення, правил, що стосуються і безпеки судна та правил навігаційної безпеки.

Контроль держави порту організується уповноваженим інспектором центру безпеки суден.

Інспектори, можуть затримати судно, поки судно не буде відповідати правилам і техниці безпеки.

Для апеляційного провадження проти наказу про затримання судна можна подати позов на рішення інспектора в Адміністративний суд.

У Франції визнані класифікаційні товариства - Bureau Veritas, Det Norsk Veritas, Germanisher Lloyd, Lloyd's Register and American Bureau of Shipping.

Європейська Директива 2001/105 від 19 грудня 2001 року і поправки до неї 94/97 про загальні правила і стандарти при проведенні перевірки та інспекції суден наглядовими організаціями, а також для належної діяльності морських адміністрацій, повинні бути виконані класифікаційним товариством.

Обмовка про відсутність відповідальності або обмеження відповідальності часто вводиться класифікаційним товариством в контракті. За винятком справ про проступки, класифікаційне товариство не може бути притягнуто до відповідальності.

Третьою стороною у відповідності зі ст.1382 ЦК, класифікаційні товариства можуть бути притягнуті до відповідальності в разі встановлення провини або недбалості. На класифікаційне товариство може бути покладена відповідальність від імені держави. Європейська Директива 2001/05 передбачає, що якщо зобов'язання, що виникло з будь-якого інциденту, є остаточним і певним чином встановлено адміністрацією суду або як частина врегулювання спору через арбітражні процедури, разом з вимогою відшкодувати потерпілій стороні втрату або пошкодження майна або особистого пошкодження або смерті, який довів у суді причину умисного дії чи бездіяльності або грубої необережності визнаної організації, адміністрація має право на грошову компенсацію від такої організації в тій мірі, в якій завдано збитків, відповідно до рішення суду. Директива передбачає аналогічні положення, в разі необережності, дії чи бездіяльності визнаної організації.

Відповідно до Французького законодавства, класифікаційні товариства можуть залучатися і в рамках кримінального права.

Зіткнення, порятунок, видалення катастрофи і забруднення

Відповідно до ст.5 Декрету № 78-847 від 3.08.1978г коли затонуле судно являє собою небезпеку для судноплавства або рибальства, може бути причиною істотного збитку морській і прибережній зоні, і проблемою доступу до порту, судновласник несе відповідальність за прийняття всіх необхідних заходів щоби уникнути збитків.

Морське керівництво може закликати судновласника прийняти всі необхідні заходи, протягом певного строку, в залежності від оставин і якщо необхідно може прийняти будь-які необхідні заходи. У цій справі судновласник несе відповідальність за витрати на знаходження, маркування та видалення затонулих суден.

Франція ратифікувала Конвенцію про уніфікацію деяких правил щодо зіткнення суден, 23.09.1910 р. і м / н Конвенцію про рятування 28 квітня 1989р.

У Франції будь-яка фізична особа, яка виконала порятунок може бути винагороджена за послуги.

Контракт з рятування може бути відкритою формою Ллойда або французької форми «Formule Villeneau». Перед рятуванням сторони можуть вирішити усно, яку форму вони будуть використовувати, а пізніше вже підписати угоду.

Франція ратифікувала міжнародну конвенцію про арешт морських суден 1952года.

Арешт суден у Франції регулюється м/н Конвенцією 1952 р і Законом про Судна. М/н Конвенція 1952 р відноситься тільки до арешту суден, що плавають під прапором договірних країн. Відповідно до Французького законодавства, не існує єдиного рішення щодо арешту суден, що плавають під прапором не договірних держав.

Обмежувальний перелік морських претензій, за якими судно може бути арештовано описано в ст1 Конвенції. Згідно Французькому закону, будь-який кредитор може заарештувати судно, якщо вимоги є законними. Інтерпретація цього поняття здійснюється в кожному випадку окремо.

Таке визначення, як помилковий арешт відсутнє у Французькому праві. Навпаки суди цілком вільно надають арешт на судно.

Якщо арештована сторона надає гарантії то судно звільняється. Форма і сума гарантій може бути вирішена судом, якщо сторони не домовилися.

Згідно Французького законодавства, після арешту відповідач може отримати звільнене судно, після отримання гарантійного листа від банку. Після того як судно буде звільнено, сторони будуть обговорювати в суді обґрунтованість і законність претензії. Як наслідок, питання відповідальності за обслуговування судна заарештованого не є частою проблемою.

Французький закон від 18.06ю1966г і Декрет від 31 травня 2966 р. застосовуються до перевезення між двома французькими портами.

Існує тристоронній договір перевезення між вантажовідправником, перевізником і вантажоодержувачем. Названий вантажоодержувач, індосат або конкретна особа має право, на пред'явлення позову.

Починаючи з 1989 р, вантажовідправник або інша особа, єдина яка може обґрунтувати збитки при пошкодженні вантажу, може пред'явити позов по коносаменту. Страховики або комісар транспорту можуть пред'явити позов у порядку суброгації або передачі прав.

Відповідно до Французького законодавства, умови в чартері не можуть бути пов'язані з третьою стороною і індосатом коносаменту, якщо вони не були написані в коносаменті і якщо їх не прийняв індосат.

Ідентифікація перевізника визнається, але не є обов'язковою відповідно до Французького законодавства.

Починаючи з 1989 р, судновласник несе відповідальність за пошкодження вантажу, якщо перевізник не може бути ідентифікований.

Перевізник несе відповідальність за відхилення від маршруту судна. У разі пошкодження, перевізник повинен забезпечити інтереси власника вантажу. Коли застосовуються Гаагські правила, французькі суди приймають до уваги поняття розумного відхилення від маршруту. Але поняття відхилення від маршруту не існує у французькому праві. Проблема в іншому: французькі суди повинні оцінити чи є затримка чи ні, якщо перевізник може довести причину збитків і чи є відповідний пункт у коносаменті і чи передбачає він цю ситуацію.

Всі застави передбачені контрактами, можуть застосовуватися. Заявнику доведеться вибрати, чи будуть його вимоги грунтуватися на контракті або на делікті. Заявник не може використовувати обидві дії.

Перевізник несе відповідальність за доставку вантажу без видання коносамента. Як правило, перевізник просить гарантійний лист на вивантаження та доставку у одержувача, який не може надати оригінал коносамента. Гарантійний лист надається банком. Це документ незалежний від договору перевезення.

Держателю коносамента необхідно забрати вантаж. Якщо вантажоодержувач не забрав вантаж, то перевізник може зажадати від нього це. Якщо одержувач не реагує, то перевізник може продати вантаж через судові органи.

Комерційні суди здійснюють юрисдикцію щодо морських спорів.

Відповідно до ст 14 ГК Франції, Іноземець користується у Франції такими ж цивільними правами, як ті права, які надані або будуть надані французам за договорами з державою, до якого належить цей іноземець. . Іноземець, навіть який не знаходиться у Франції, може бути викликаний у французькі суди для виконання зобов'язань, укладених ним у Франції і з громадянином франції, він може бути викликаний до французьких судів за зобов'язаннями, укладеними ним в іноземній державі з громадянином франційї.

Національний арбітраж у Франціїї існує – це Палата морського Арбітражу, яка розташована в Парижі.

Рішення, винесені іноземними судами і справи, отримані від іноземних офіцерів, підлягають виконанню у Франції у порядку та за умов встановлених у законодавстві.

Правила № 44/2001 від 22 грудня 2000 року «Про юрисдикцію, визнання та виконання рішень у цивільних і комерційних справах, передбачає розпорядження, що застосовується в державах членах ЄС».

У всіх інших випадках застосовується Французьке міжнародне прецедентне право.

Відповідач повинен послатися, на те, що ухвалене положення повинно виконуватися юрисдикцією, і що, суд повинен оголосити, що він не володіє юрисдикцією у даній справі.

Згідно Французького законодавства юрисдикційне положення застосовується тоді, коли воно було прийнято сторонами.

Задля судового захисту, щоб призупинити процес і перейти під юрисдикцію іноземного суду відповідач може стверджувати, що суд не володіє юрисдикцією у даній справі, або що в цьому випадку не застосовується Французьке законодавство.

Рішення, винесене іноземними судами, підлягають виконанню у Франції.

Всі позови, як речові, так і особисті, мають давність в 30 років, причому той, хто посилається на закінчення цієї давності, не зобов'язаний вказувати на підставу давностного володіння, і йому не може бути протиставлено заперечення про його недобросовісність (ст 2262 ЦК Франції) .

Дія щодо перевізника заборонено по закінченню 1 року з дня поставки вантажу. Термін може бути продовжений за згодою сторін.

Суди можуть продовжити або скоротити строки, якщо це передбачено в договорі. Відповідно до прецедентного права, положення визнається обов'язковим, якщо сторонам було про це відомо.

ЧИЛІ

Згідно чилійського морського права, немає ніяких певних інструкцій, ні обов'язкових вимог. Відповідно, право власності на судно переходить згідно з угодою сторін. Інакше, це питання регулюється на підставі загальних правил продажу товарів, що містяться в Цивільному і Комерційному кодексах Чилі.

Відповідно до чилійського морського права немає жодних певних інструкцій або обов'язкових вимог. Відповідно, такі формальності головним чином залежать від узгодження сторін.

Власник може пред'явити позов до заводу про примус передати судно або вимоги відшкодування збитків, засновані на загальних правилах, які застосовуються до всіх контрактів, що містяться в чилійському Цивільному кодексі, і загалом зобов'язання, що стосується продавців про поставку в узгоджене місце і час.

Згідно із чилійськими правилами, що стосуються до продажу товарів, коли контракт здійснений, покупець несе ризик втрати або зносу, якщо угодою не встановлено інше, крім випадків, коли така втрата або погіршення викликані шахрайством продавця або недбалістю або виробничим прихованим (вродженим) недоліком. Третя особа, яка зазнала збитків, може пред’явити претензію за порушення законних прав.

У Чилі будь-який тип судна, або побудованого, або яке знаходиться в стадії будівництва, або військово-морської кораблі можуть бути зареєстровані в наступних реєстрах, які веде Загальна Адміністрація Морський території та Торгового флоту (Морська Влада):

• Реєстр великих суден;

• Реєстр малих суден;

• Реєстр споруджуваних судів;

• Реєстр військових кораблів, і

• Реєстр застав, затримань і заборон.

Правила, які стосуються організації та здійснення реєстрації так само як процедури, формальності та вимоги реєстрації, містяться у відповідних інструкціях. В цьому відношенні, важливо зазначити, що реєстрація суден, зафрахтованих на підставі бербоут-чартеру, в Чилі не здійснюється.

Відповідно до статті 15 Навігаційного Закону, всі великі судна (тобто, судна з тоннажем більше ніж в 50 реєстрових тонн), повинні бути зареєстровані в Реєстрі великих суден, який ведеться Морською Владою. Малі судна (тобто, судна з тоннажем в 50 реєстрових тонн або менше), реєструються в Реєстрі малих суден, що ведеться капітаном порту.

Крім того, Навігаційний Закон Чилі розрізняє торговельні й спеціальні судна. Перші визначені як ті, які використовуються з метою перевезення на місцевій або міжнародній основі. Якщо немає вантажного резервування на місцях, у іноземних торгових суден немає ніяких обмежень на виконання міжнародних перевезень товарів морським шляхом. Однак, каботаж обмежений - в принципі - чилійськими торговими судами. З іншого боку, спеціалізовані судна - це ті, які використовуються в певних цілях і зі специфічними особливостями в залежності від їх цілей (наприклад, буксири, рибальські судна, землечерпалки).

Реєстрація торгового судна в Чилі включає аспекти постійного місцезнаходження і національності його власників. До цього повинна бути додана чилійська національність команди, коли судно, якщо навіть вже чилійське, бажає плавати під чилійським прапором.

В даному випадку, якщо власник - корпорація, він може вважатися чилійським у відповідності з наступними вимогами:

• наявність зареєстрованих офісів і діючого та ефективного головного офісу в Чилі;

• наявність чилійського президента, менеджера і більшості директорів або адміністраторів, залежно від обставин, і

• більшість статутного капіталу належить чилійським громадянам або корпоративним особам.

Щодо спеціалізованих суден вони можуть бути зареєстровані в Чилі іноземними особами, поки вони постійно перебувають в країні, і їх головне місце здійснення господарської діяльності знаходиться в місцевому районі (це правило не відноситься до рибальським суден).

Хоча і не відрегульована детально, згідно чилійського навігаційного Закону подвійна реєстрація національних торгових суден може бути прийнятна, коли з очевидних причин вигідно для внутрішніх інтересів, президент Чилі дозволяє бербоут-чартер національних судів протягом певного періоду. У таких випадках судно ходить під іноземним прапором, хоча її чилійська реєстрація залишається чинною.

Що стосується виходу із під прапора, власник вільний так вчинити. В такому випадку, відповідне судно або корабельні прибори придбані або побудовані за кордоном для реєстрації в Чилі і ті, які побудовані в Чилі для продажу за кордоном або реєстрації в іншій країні, можуть ходити під національним прапором без будь-якого документа крім «охоронного свідоцтва», а саме, документа, який, видається консулом Чилі або чилійською морською владою, залежно від обставин, які узаконюють прохід судна в або з чилійського порту (тимчасовий документ).

Чилійські правила, які мають відношення до питання обмеження тоннажу (тобто, статті 889 - 904 Комерційного Кодексу) засновані на двох міжнародних конвенціях: підписаної в Брюсселі в 1957 (Конвенція 1957) і в Лондоні в 1976 (Конвенція 1976). Щодо кількісного обмеження тоннажу Комерційний Кодекс слідує приписам Конвенції 1976 року. Крім того, важливо відзначити, що Комерційний Кодекс встановлює певний перелік процедурних умов на підставі конституції і розподіляє з відповідного фонду обмеження (див. питання 10).

Претензії щодо обмежень наступні:

(i) смерть або тілесне ушкодження і майновий збиток на борту;

(Ii) смерть або тілесні пошкодження, завдані будь-якій людині, за яку несе відповідальність власник, або на борту або на березі (в останньому його або її дії повинні бути пов'язані з операціями судна або з навантаженням, розвантаженням або перевезенням відповідних товарів);

(iii) втрата або пошкодження інших товарів, включаючи вантаж, викликані тією ж людиною / людьми, підставами, місцями і обставинами, які описані в (ii) вище, і

(Iv) відповідальність, пов'язана зі збитком, нанесеним судном, портовим робочим засобам, сухим доків, басейнів і водними шляхами.

Особи, наділені правом обмежити відповідальність згідно цьому режиму, наступні:

(I) судновласник відповідно чилійськими правилами;

(Ii) штат судновласника;

(iii) страховики відповідальності;

(Iv) оператор, перевізник, фрахтувальник і власник судна, якщо це інші фізичні / юридичні особи ніж перелічені в пункті (i) вище, і

(V) окремі службовці, перераховані в пункті iv вище, включаючи капітана і членів команди, якщо до них пред'явлено позов.

Обмеження цивільної відповідальності за пошкодження сталися через вибрас (розповсюдження) вуглеводнів та інших небезпечних речовин:

• Витік вуглеводнів з морехідних суден, що несуть нафту оптом як вантаж, відповідно до 1992 CLC.

• Витік вуглеводнів із суден, що не несуть нафту оптом як вантаж або витік інших небезпечних речовин, відповідно з 1969 CLC і додатковими нормами, встановленими чилійським Навігаційним Законом (серед інших, це розширює привілеї обмеження відповідальності для власника, власника і оператора).

Щодо обмеження відповідальності для контрактів морського перевезення вантажів, чилійський закон встановлює різницю між втраченими або пошкодженими вантажами та вантажами, простроченими в доставці. У першому випадку відповідальність перевізника обмежена сумою рівною 835 SDR за пакет або іншу судноплавну одиницю або 2.5 SDR за кілограм регістрової ваги, виходячи з того яка сума вище. У разі прострочення доставки товарів відповідальність перевізника обмежена сумою, яка дорівнює 2.5 від суми фрахту, що підлягає оплаті для прострочених товарів, але не перевищувати повну суму фрахту, що підлягає оплаті згідно з відповідним контрактом морського перевезення вантажу.

Процедура обмеження відповідальності врегульована Комерційним Кодексом (стаття 1210 та інші). Її головні особливості такі.

Особи, наділені правом розпочати процедуру обмеження відповідальності

Будь-хто з перелічених осіб у питанні 9, хто вважає себе наділеними правом обмежити відповідальність, може звернутися в будь-який з судів, згаданих нижче, і просити про початок процедури, націленої на створення фонду, підтвердження та врегулювання кредитів і розподіл відповідно до пріоритетів, забезпеченими згідно із законом.

Наступні суди розглядають всі питання, згадані вище і будь-які інші питання, які є додатковими до них і їх наслідки.

(I) якщо обмеження відповідальності відноситься до судна, зареєстрованого в Чилі, розглядати буде цивільний суд, який знаходиться в межах юрисдикції порту реєстрації судна;

(Ii) обмеження відповідальності іноземного судна, у відповідному чилійському цивільному суді порту, де стався нещасний випадок чи була здійснена перша чилійська зупинка після нещасного випадку або, в судах, під юрисдикцією яких знаходиться територія, де судно було спочатку збережено або де гарантія судна була надана ; і

(Iii) коли така процедура все ще не була проведена у жодному з судів, згаданих раніше, і подано клопотання про обмеження відповідальності, той же самий суд, в який воно подано, буде в змозі слухати справу про обмеження, поки це справа проста. У випадку з судом арбітражу, копії матеріалів повинні надсилатися до суду, який у має право слухати справу у відповідності з попередніми пунктами, таким чином, що цим судом, справа, націлена на заснування і розподіл фонду обмеження відповідальності, може бути винесено.

У цих випадках вимога щодо обмеження відповідальності, шляхом утворення фонду може бути зроблена тільки як відповідь на позов.

Крім випадків, передбачених в пункті (iii) вище, обмеження відповідальності, шляхом створення фонду може бути здійснено до моменту закінчення крайнього терміну подання заперечення на позов в процесі позбавлення права викупу застави або до закінчення крайнього терміну виклику до суду, згаданого у статті 233 Цивільно-процесуального кодексу, на судове слухання.

Суд, після дослідження того, чи відповідають обчислення заявника, щодо суми фонду, відповідним умовам, виносить ухвалу про відкриття провадження. У той же самий час, воно буде передбачати варіанти, запропоновані для створення фонду, встановлюючи порядок їх виконання в разі їх схвалення. У тому ж самому визначенні буде встановлена ​​сума судових витрат, що підлягають оплаті, і буде призначений одержувач і представник, які будуть виробляти і виконувати всі дії та операції, які будуть доручені йому чи їй на цій стадії. Особи, призначені судом повинні бути перераховані у переліку одержувачів, передбаченому в чилійському Законодавстві про банкрутство, і подальша ратифікація їх призначення кредиторськими радою не потрібно.

Згідно чилійському закону, немає певного порядку скасування обмеження відповідальності, такого як міститься у статті 4 Конвенції 1976, і такі альтернативи можна вивести з різних умов, що містяться в Комерційному Кодексі, які описані нижче.

По-перше, відповідно до статті 885 Комерційного Кодексу, відповідальність власника за його дії здійснюється відповідно до загальних правил відповідальності, що містяться в чилійському Цивільному кодексі.

По-друге, стаття 891 Комерційного Кодексу встановлює, що «для обмеження відповідальності судновласника його штатом може бути подано клопотання до наступних встановлених законом випадках: якщо не доведено, що причиною збитків є їх дії чи бездіяльність, вчинені з наміром викликати такі збитки, або необачно, але з передбаченням того, що така втрата ймовірно станеться ".

Крім того, стаття 903 Комерційного Кодексу (заснована на статті 6.3 Конвенції 1957) встановлює що:

Коли справа порушена проти капітана або проти членів команди, такі люди можуть обмежити свою відповідальність, навіть якщо підстави для пред'явлення вимог виникли у зв'язку з їх помилкою, якщо не доведено, що причиною втрати були їх дії або бездіяльність, вчинене з наміром викликати таку втрату, або необачно, але з усвідомлюванням того, що такі збитки ймовірно стануться. Якщо, проте, капітан або член команди буде в той же самий час власником, співвласником, перевізником, власником або оператором судна, то обмеження має ставитися тільки до нього в межах його вини як капітана або члена команди судна.

Необхідно відзначити, що відносно загального заходу для скасування обмеження відповідальності у чилійських авторів існують різні думки. Деякі з них стверджують, що загальний захід був би таким, що міститься в статті 891, яка сумісна з духом статті 4 Конвенції 1976. Однак, інші говорять, що, коли власник здійснює помилкову дію або недогляд (на противагу добровільному дії або бездіяльності, яке передбачено статтею 885), він не буде наділений правом обмежити відповідальність. Це залишається білою плямою, аж до сих пір не було ніяких судових справ, які б роз'яснили прийняті критерії.

Обмеження відповідальності для контрактів морського перевезення вантажів

Перевізник втрачає його право обмежити відповідальність, якщо доведено, що збитки, пошкодження або затримка поставки є результатом:

• навмисного пошкодження перевізником (дія або бездіяльність), його штатом або агентом, або

• дія чи бездіяльність перевізника, його службовців або агентів, вчинені необачно і зі знанням того, що така втрата, пошкодження або затримка ймовірно відбудеться.

Право на обмеження відповідальності також втрачається, якщо вантажі, які повинні перевозиться на палубі відповідно до угоди, перевозилися під нею.

Орган, який виконує функції державного портового контролю - це Морська Влада відповідно до Навігаційного Закону та додатковими інструкціями так само як і застосовними міжнародними конвенціями.

Як правило, судно не може зайти в порт без дозволу Морський Влади. Якщо іноземне судно заходить в порт без дозволу відповідного інспектора державного портового контролю, призначеного Морською Владою, його капітан, власник або судновий агент можуть спільно або індивідуально нести відповідальність в сумі до 1 мільйона чилійських золотих песо (приблизно 5 мільйонів доларів США).

Процес апеляції щодо постанови про затримання і арешт, а також штрафів полягає в залежності від відповідного інспектора, який надав ордер на арешт або стягнув штраф, такий процес здійснюється через вищих чиновників тому числі і главою Морської Влади.

Відповідно до рішення 12600/150 Морської Влади, були схвалені наступні класифікаційні суспільства:

• American Bureau of Shipping;

• Bureau Veritas;

• Germanischer Lloyd;

• Lloyd's Register of Shipping;

• Nippon Kaiji Kyokai; and

• Det Norske Veritas.

Головним джерелом зобов'язання класифікаційного товариства є його контракти з судновласником або суднобудівником, залежно від обставин. Якщо такий контракт складений у відповідності з чилійським законодавством, то відмова виконати відповідні зобов'язання буде тягнути відповідальність.

Держава або місцева влада може наказати ліквідувати наслідки аварії. Витрати, пов'язані з цим повинні понести власник або оператор, залежно від обставин.

Міжнародні протоколи, що діють відносно зіткнення.

Стаття 1116 і наступні Комерційного кодексу викладає основні положення, які застосовубться при зіткненні. Навігаційний закон Чилі і RR-Z: Візбійські правила (1972) також застосовуються.

Міжнародні протоколи, що діють відносно рятування

Рятування регулюється книгою 3, розділом 6, пункт 5 Комерційного кодексу, що має назву "Послуги, що надаються судну чи іншому ушкодженому майну» (стаття 1128 і наступні кодексу). Ці правила, засновані проектом Міжнародній Конвенції (Монреаль, 1981) Міжнародного морського комітету і Лондонській міжнародній конвенції про рятування 1989.

Міжнародні протоколи, що діють відносно забруднення

Витік вуглеводнів з морських суден, що перевозять нафту наливом як вантаж регулюється CLC 1992 року.

Витік вуглеводневої сировини з суден, що перевозять нафту не наливом і розлив інших небезпечних речовин, підлягає регулюванню CLC 1969 і додатковими нормами, викладеними в Навігаційному Законі Чилі.

По-перше, чилійські правила рятування зазначені у відповіді на питання 18 поширюються на всі рятувальні операції, якщо відповідним договором прямо або посередньо не передбачено інше. Є два винятки: допомога надана військовим кораблям або іншим державним суднам, які використовуються під час рятувальних робіт, виключно в офіційних некомерційних договорах, а також усунення залишків аварії. Правила також застосовуються, якщо рятувати судно і судно-рятувальник належать одному власнику або підконтрольні одній і тій же адміністрації.

Тим не менш, не існує обов'язкової форми угоди про рятування і це підпадає під дію принципу свободи договору.

Що стосується того, хто може здійснювати рятувальні операції, немає ніяких конкретних обмежень. У зв'язку з цим, рятувальник зобов'язаний: виконувати рятувальні операції з відповідною турботою, здійснювати все можливе для порятунку судна і майна, що знаходиться на ньому, з метою запобігання або зменшення шкоди навколишньому середовищі. Однак, рятувальні роботи не оплачуються, якщо доведено, що таке втручання не було необхідним.

Чилі не ратифікувала жодних міжнародних конвенцій про арешт суден. Тим не менш, основні правила, застосовні до арешту судна відображені в пункті 5 розділу VIII книги III Комерційного кодексу "Про порядок арешту суден та їх випуску '- стаття 1231 і наступні) приблизно засновані на принципах, викладених у Міжнародній Конвенції про арешт морських суден ( Брюссель, 10 травня 1952).

Згідно чилійському законодавству, судно може бути арештовано, якщо у запитуючої сторони наявний кредит, який дає право їй це зробити. Ці кредити можуть бути двох типів, а саме:

• пільгові кредити, встановлені в статтях 844, 845 і 846 чилійських Комерційного Кодексу; або

• кредитів, крім зазначених у першому пункті.

Відповідного до чилійського законодавства, в законі немає визначення пільгових кредитів. Тим не менш, вони можуть бути визначені як ті, які призводять до морських застав та передбачають запит арешту виходячи зі спеціальних правил, викладених у книзі III, Розділ VIII, пункт 5 Комерційного кодексу, названому "Про порядок арешту суден та їх випуску (статті 1231 і наступні). Статті 844, 845 і 846 Комерційного кодексу встановлюють і визначають наступні групи пільгових кредитів.

Кредити по статті 844 Комерційного кодексу:

• Юридичні витрати та інші виплати завдані через клопотань (тяжб), в загальних інтересах кредиторів, для збереження судна або його примусового відчуження і розподілу доходу;

• винагороди та інші виплати, що випливають із договорів з навантаження екіпажем судна, відповідно до положень трудового законодавства та цивільного законодавства, які регулюють черговість цих кредитів, а також винагороди, які виплачуються лоцманам, що обслуговує судно. Ця пільга поширюється на посібники, які виплачуються у разі смерті або тілесних ушкоджень членів екіпажу, які виживають на березі, на борту судна або в воді, і за умови, що вони виникають у зв'язку з аварією, пов'язаної безпосередньо з торговим судном

• Збори і тарифи портів, судноплавних каналів і судноплавних вод, а також фінансові витрати у зв'язку з сигналізацією і лоцманським проведенням;

• витрати і винагороди, належні за допомогу, надану в морі, і збитки по загальній аварії. Ця пільга поширюється на відшкодування витрат та випливають збитків, понесених органами або третіми сторонами, з тим щоб запобігти або звести до мінімуму пошкодження або забруднення від розливів вуглеводнів та інших забруднюючих речовин у навколишнє середовище або майну третіх осіб, коли фонд обмеження відповідальності не був заснований як передбачено в розділі IX чилійського навігаційного Закону, а також

• відшкодування шкоди чи збитків, заподіяних іншим суднам, порту, причалам і судноплавним водам або вантажу або багажу, в результаті зіткнення або інших нещасних випадків під час плавання, коли відповідні дії не передбачаються контрактом, а також збитки в зв'язку з нанесенням тілесних ушкоджень пасажирам і екіпажу цих інших судів.

Кредити за статтею 845 Комерційного кодексу

Іпотечні кредити за великими суднами (наприклад, судно понад 50 регістрових тонн) і забезпечені кредити за малими суднами (наприклад, судно до 50 регістрових тонн).

Кредити за статтею 846 Комерційного кодексу

• Кредити в зв'язку з продажем, будівництвом, ремонтом та оснащенням судна;

• кредити, щодо поставки товарів або матеріалів, які необхідні для торгівлі або охорони судна;

• кредити, що випливають з договорів проходження грошей, фрахтування та перевезення вантажів, у тому числі відшкодування збитків у зв'язку з нестачею вантажу і багажу, а також кредити, що випливають із збитків у зв'язку із забрудненням або розливом вуглеводнів або інших забруднюючих речовин;

• кредити, щодо виплат, які понесли капітан, агенти або треті сторони, за рахунок власника, для комерційних цілей судна, включаючи агентську обслуговування, а також

• кредити щодо страхових внесків у відношенні судна, їх корпусу або обладнання або відповідальності перед третіми особами.

Пільгові кредити статті 844 користуються привілеями щодо судна в цілях, перерахованих в «Кредити за статтею 844 Комерційного кодексу», вище, перевага в порівнянні з іпотечними кредитами та пільговими кредитами статті 846. Іпотечні кредити переважно зазначені у статті 846, яка, в свою чергу, відповідає послідовності зазначеної у розділі "Кредити Статті 846 вищевказаного Комерційного кодексу.

У зв'язку з цим варто відзначити, що пільгові кредити встановлені зазначеними вище положеннями виключають інші загальні або спеціальні привілеї регульовані іншими правовими органами, коли мова йде про ті ж товари і правах людини. Тим не менш, правила, що стосуються пріоритетів та пільг у питаннях забруднення навколишнього середовища або запобігання збитків від розливів небезпечних речовин, які встановлюються в міжнародних договорах, що діють в Чилі і в навігаційному законі, мають перевагу в порівнянні з положеннями книги III, розділу III Комерційного кодексу ("Про привілеї та морської іпотеку") в конкретних питаннях, до яких вони належать.

Утримання на судні наданих пільгових кредитів може здійснюватися не тільки щодо фактичного судна, якого стосується пільговий кредит, а також на судно, яке перебуває у власності того ж судновласника, або ж судно тієї ж адміністрації або експлуатоване тією ж особою.

Помилковий арешт. По-перше, відповідно до чилійських правил арешт на підставі пільгових кредитів залежить від наступних умов:

(I) сторона, яка ініціює арешт повинна посилатися на один або більше пільгових кредитів, перерахованих вище. У цьому зв'язку важливо зазначити, що, за винятком положень, пов'язаних із забрудненням навколишнього середовища або запобіганням збитку від розливів небезпечних речовин, морські привілеї виключають будь-які інші загальні або спеціальні привілеї , які регулюються іншими законодавчими актами у зв'язку з тією ж продукцією. Морська пільга також наділяє кредиторів правом розглядати питання арешту в суді, незалежно від того хто ним володіє;

(II) сторона, яка ініціює арешт повинна додати підтвердження права на пред'явлення претензій, і

(III) Якщо суд визначає, що попередні додані підстави є недостатніми (право суду діяти на свій розсуд) або заявник вказує на те, що вони ще не доступні йому, суд може визнати клопотання безпідставним з метою убезпечити від виникнення можливих збитків, які можуть виникнути.

По-друге, коли арешт розглядається як запобіжний засіб (наприклад, заходи щодо забезпечення результатів наступної основної діяльності), заявник зобов'язаний подати свою скаргу з проханням про залишення арешту в силі протягом терміну, що становить в 10 днів, але може бути продовжений на строк до 30 днів за умови наявності належних підстав для цього. Невиконання цього зобов'язання тягне скасування арешту і відповідальність за збиток, який можливо було завдано, на незаперечному підставі, що судовий розгляд щодо арешту було сфальсифіковано. Крім того, якщо арешт був протиправним, шахрайськими або безпідставним, відповідач може вимагати відшкодування збитків в окремому звичайному порядку відповідно до загальних правил, встановлених Цивільним процесуальним кодексом.

Якщо суд вимагає надати забезпечення стороною, яка заявила вимогу про арешт як в питанні 22, пункт (III), то не існує ніяких конкретних правил для встановлення його форми або розміру.

Не існує конкретних положень, що стосуються цього питання. Однак власник, в принципі, несе відповідальність за пов'язані з цим витрати, хоча у нього є право вимагати відшкодування збитків, якщо виявиться, що арешт був неправомірним.

У 1982 році Чилі ратифікувала Конвенцію Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів 1978 року (Гамбурзькі правила) станом на 1 листопада 1992года. Крім того, чилійський законодавець включив їх в Комерційний кодекс в 1988 році (книга III, розділ V, пункт 3), з мінімальними змінами (чилійських правил).

Вантажовідправник, вантажоодержувач чи третя сторона власника або індосата, залежно від справи.

Згідно чилійським нормам, будь-яка сторона може підкоряться положенням застосовних чилійських правил, що стосуються перевезення вантажів морем, якщо:

• порт завантаження або розвантаження, передбачений в договорі морського перевезення, знаходиться в Чилі;

• коносамент або інший документ, що підтверджує договір морського перевезення (наприклад, морська накладна, наскрізний коносамент; короткий коносамент; і т.д.) передбачає, що договір буде регулюватися згідно чилійському законодавством (наприклад, шляхом головної статті договору), або

• один з додаткових портів розвантаження, передбачених у договорі морського перевезення, є фактичним портом розвантаження, і такий порт знаходиться в Чилі.

Чилійські правила, обов'язкові для заповнення застосовуються незалежно від національної приналежності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої заінтересованої особи.

Чилійські правила застосовуються до всіх договорів морського перевезення, і не є обов'язковою умовою засвідчення цього в коносаменті або інших правовстановлюючих документах, таких як експрес-реліз або short-sea note. У відношенні комбінованих транспортних накладних або наскрізних коносаментів, правила застосовні лише до відповідного перевезення морем. Правила не застосовуються щодо чартерів. Тим не менш, видача коносамента відповідно до чартеру є правомірною, якщо він регулює відносини між перевізником і власником коносамента, не фрахтователем.

У випадку контрактів, які передбачають майбутнє перевезення вантажів послідовними рейсами в продовж часу і обумовленого терміну (наприклад, тоннаж або обсяг контрактів, які використовуються для грузопроектов) Правила застосовуються до кожного відвантаження. Однак, коли відвантаження здійснюється на підставі чартеру, правила не працюють, за винятком виключень пояснених у попередньому пункті.

Чилійський закон визнає основні відмінності між терміном «перевізник» (також відомий як «договірний перевізник») і «фактичний перевізник». Перший визначається як «будь-яка особа, яка або від імені якої договір морського перевезення вантажів був укладений з вантажовідправником» (стаття 975, № 1 Комерційного кодексу), а другий як «будь-яка особа, якій виконання перевезення вантажу або частини перевезення, було довірено перевізником, і включає будь-яку іншу особу, якій таке виконання було доручено» (стаття 975, № 2 Комерційного кодексу).

Вище зазначене визначення спрощує ідентифікацію перевізника: будь-хто, хто видає коносамент, так і принципал може розглядатися в якості договірного перевізника. Це стосується навіть експедиторів у випадку, якщо вони будуть видавати свої власні "домашні коносаменти" і в чилійській практиці багато претензії щодо вантажів, як правило, ґрунтуються на цих документах. У цьому зв'язку важливо зазначити, що, положення оренди та ідентифікації в чилійській практиці не діють

У зв'язку з цим, коли здійснення перевезення або його частини було покладено на фактичного перевізника, однак перевізник залишається відповідальним за все перевезення. В цьому відношенні перевізник несе солідарну відповідальність по відношенню до перевезення, що здійснюється фактичним перевізником, за дії і упущення фактичного перевізника і його співробітників та агентів, що діяли в межах своїх службових обов'язків. Крім того, всі положення, що регулюють відповідальність перевізника, застосовуються також до відповідальності фактичного перевізника за здійснену ним перевезення.

Відповідно до чилійських норм основний принцип полягає в тому, що відповідальність перевізника ґрунтується на передбаченій вини або недбалості. Таким чином, перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в здачі, якщо обставини, що викликали втрату. пошкодження або затримку, мали місце під час перебування вантажу під відповідальністю перевізника. Якщо судновласник вважається фактичним перевізником (на відміну від визначення перевізника), і шкода виникла під час коли він відповідав за безпеку, такий, судновласник буде нести відповідальність. Тим не менш, в Чилі, перевізник може уникнути відповідальності, якщо він доведе те, що він, його співробітники або агенти вжили всіх заходів для уникнення втрат чи пошкодження, а їх наслідків.

У чилійських нормах немає ніяких конкретних положень, що стосуються девіації. Якщо це є причиною втрати або пошкодження вантажу перевізник доводить, що були дотримані всі необхідні заходи для уникнення втрат або пошкоджень, а також їх наслідків. Однак перевізник не несе відповідальності, за винятком загальної аварії, якщо втрата, пошкодження або затримка в здачі виникли в результаті заходів з порятунку життя або розумних заходів по рятуванню майна на морі.

Згідно чилійського законодавства, право на арешт вантажу виникає в таких випадків:

• правові та інші виплати визначені судом, спрямовані на збереження товару чи примусове відчуження та розподіл прибутку, що є в загальних інтересах кредиторів власника вантажу;

• відшкодування витрат та винагород, пов'язаних з операціями з порятунку вантажу, а також загальних середніх внесків;

• видалення залишків вантажів при корабельній аварії, а також

• вантажні та допоміжні витрати, включаючи завантаження, розвантаження і складування якщо це доречно.

У зв'язку з цим, у Чилі судновласники і перевізники не мають права утримувати вантаж на борту судна в порту розвантаження з метою забезпечення вантажних оплат. Замість цього, вони можуть подати заяву в компетентний суд в порту розвантаження для збереження вантажів третьою стороною, з тим, щоб продати їх на аукціоні. Така заявка, як правило, здійснюється швидко. Фрахтувальники або вантажоодержувачі можуть реалізувати товари, якщо вони надають достатнє забезпечення для неоплаченого платежу - суддя приймає рішення про забезпечення, якщо пропозиція є адекватною

Основними положеннями, які застосовуються до процедур доставки вантажів є Гамбурзькі правила, які були включені без серйозних змін в Комерційний кодекс (стаття 974 і далі). Крім того, митна служба, Звід митних правил, правила каботажу та митні резолюції про зони вільної торгівлі, також застосовуються.

Хоча стаття 977 Комерційного кодексу визначає коносамент як документ, який зобов'язує перевізника надати вантаж при пред'явленні коносамента перевізнику, у відповідності зі старими митними правилами, що діяли до 2005 року, ця перевірка часто не здійснювалася. Митні резолюції 2250/05 подолали проблеми доставки вантажів в чилійські порти без передачі оригіналу коносамента - проблема виникає через конфлікт між місцевими правилами доставки та митними правилами. Резолюція була прийнята після тривалих переговорів з митним органом в рамках системного інтернет-проекту з інтеграції для розвитку митних операцій. В результаті цієї резолюції, морські перевізники в Чилі в даний час безпосередньо введені в процедуру доставки вантажів, вперше, як на практиці, так і з юридичної точки зору. Таким чином, за новими правилами, якщо перевізник продовжить постачати вантаж без пред'явлення коносамента, він може зіткнутися як з договірною, так і деліктною відповідальністю.

Що стосується обмежень, вони будуть діяти виключно у відповідності з обставинами, викладеними вище.

У чилійській адаптації Гамбурзьких правил немає ніяких конкретних положень, що стосуються обов'язків і відповідальності власника коносамента, хоча основним його зобов'язанням є оплата фрахту, якщо це доречно.

Тим не менш, вантажовідправник підпорядкований загальним правилам, які полягають у тому, що він не несе відповідальності за збиток, понесений перевізником або фактичним перевізником, або за пошкодження, отримане судном, якщо тільки такий збиток або пошкодження не відбулися з вини або недбалості відправника вантажу, його співробітників або агентів. Також ні службовці, ні агенти вантажовідправника не несуть відповідальності за таку втрату або пошкодження, якщо тільки втрата або пошкодження не відбулися з їх вини або недбалості. Крім того, вантажовідправник діє у відповідності зі спеціальними правилами щодо небезпечних вантажів.

Стаття 1203 Комерційного кодексу встановлює загальний принцип, що дозвіл будь-яких морських спорів, у тому числі пов'язаних з морським страхуванням, підлягає обов'язковому арбітражу. Таким чином, всі морські суперечки повинні вирішуватися арбітром. Проте, в деяких випадках, передбачених цією ж статтею звичайні цивільні суди можуть розглядати морські суперечки, в тому числі, якщо сторони домовляються про це, та вимоги, пов'язані з нафтовим забрудненням регулюються Навігаційним законом.

Сторона, яка хоче подати в суд на іноземну юридичну особу з Чилі повинна зробити це шляхом судового доручення (наприклад, офіційний запит від місцевого суду до іноземного суду). Сторона повинна представити скаргу до відповідних іноземні цивільні або кримінальні суди і просити, щоб суд повідомив відповідача відповідним чином. Іноземний суд направляє скаргу в чилійський Верховний суд. Після того як чилійський Верховний суд розглядає скаргу і вважає доцільною для розгляду, він буде передавати скаргу до міністерства закордонних справ. Міністерство буде продовжувати виконувати прохання відповідно з договором про взаємну правову допомогу. Міністерство може також керуватися конкретними двосторонніми договорами, або в тому випадку, якщо не існує офіційної двосторонньої угоди, воно може працювати безпосередньо з міністерством закордонних справ країни, в якій особа, законно перебуває.

У Чилі є кілька відомих арбітражних центрів з групою морських арбітрів, що спеціалізуються на морських арбітражах, а саме Арбітраж Сант’яго та Посередницький Центр Комерційної палати Сант’яго, Арбітраж та Посередницький Центр Вальпараїсо П’ятої Регіональної Палати Комерції та Виробництва.

Іноземні судові та арбітражні рішення виконуються за допомогою процесу – екзекватуру (дозвіл на виконання іноземного судового рішення). Цей процес, передбачений Цивільно-процесуальним кодексом, відповідно до якого рішення, прийняті в іноземній державі, мають в Чилі силу надану їм в рамках існуючих договорів, для їх виконання, процедури, встановлені чилійським правом повинні дотримуватися, якщо вони не були змінені такими договорами. Якщо немає ніяких договорів, пов'язаних з цим питанням, Чилі, має гарантувати рішенням іноземного суду ту ж силу, яку відповідна держава надає вирішенню чилійського суду. Якщо рішення виходить від юрисдикції, яка не забезпечує чилійські рішення, воно не може бути виконано в Чилі. Якщо жодна з попередніх правил не може бути застосовано, рішення іноземних судів, підлягає виконанню в Чилі за умови, що:

• вони не містять нічого, що суперечить законам республіки, за винятком процесуальних правил, у відповідність з якими в Чилі справа не була б розглянута;

• вони не йдуть врозріз з національною юрисдикцією;

• сторона, проти якої воно підлягає виконанню брала участь у процесі, крім того, що такий учасник може як і раніше стверджувати, що з інших причин він не зміг захиститися, а також

• на них не поширюються апеляції або подальший розгляд в країні походження.

Належним чином завірена і офіційно перекладена на іспанську мову копія судового рішення, в разі необхідності повинна бути представлена ​​в чилійський Верховний суд для того, щоб почати процес екзекватури. У разі рішення третейського суду, його справжність повинна бути завірена атестованим вищим судом.

Повідомлення про виконання запиту має бути надано стороні, проти якої воно спрямоване. Така сторона повинна мати 15-денний термін,який продовжується в залежності від того, де сторона проживає, щоб відповісти. Висновок незалежної посадової особи суду також запитується Верховним судом.

Верховний суд розглядає це питання в слуханні, на якому учасники можуть виступати з усними заявами.

Після визнання рішення, воно повинно бути представлено до компетентного цивільного суд з проханням почати виконавче провадження (відповідно до якого майно відповідача може бути конфісковано, якщо це доречно).

Щодо іноземних арбітражних рішень, права міжнародного ¬ комерційного арбітражу - повністю засновані на Типовому законі ЮНСІТРАЛ, який нещодавно був прийнятий. Стаття 35 регулює визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень. У статті 36 перераховані заходи забезпечення, які можуть бути заявлені щодо дотримання та регулює порядок виконання рішення. Чилі також є учасником Нью-Йоркської конвенції про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень. У зв'язку з цим чилійські суди вводять в силу всі іноземні арбітражні рішення, які відповідають правилам, встановленим в законі для виконання. в залежності від того, звідки походить рішення.

У Чилі немає ніяких засобів правового захисту для того, щоб повернути справу в країну, але відповідач, незважаючи на засоби правового захисту за кордоном, може заперечувати проти виконання іноземного судового чи арбітражного рішення в Чилі відповідно до правил.

За винятком випадків виключної юрисдикції, наприклад, в договорах перевезення вантажів морем відповідач має формальний захист який ґрунтується на нестачу компетенції

У чилійському морському праві загальним принципом є те, що будь-які дії, пов'язані з морськими спорами мають позовну давність два роки. У зв'язку з цим, варто зазначити, що позовна давність для позовів відносно договорів, фрахту, загальної аварії та участі у погашенні боргу складає 6 місяців. Крім того, в разі зіткнення - дворічний термін продовжується до трьох років, якщо судно, якщо судно яке несе відповідальність, не було заарештовано чи затримано в територіальних водах Чилі при умові, що судно було покинуто без заходу в чилійський порт після зіткнення.

Що стосується збільшення строків, згідно чилійського морського законодавства протягом відповідного строку позовна давність може бути перервана заявою у письмовій формі особою, якій це необхідно. Це може бути зроблено послідовно, але відповідний термін буде продовжуватися з дати, яка зазначена в останній заяві.

Суди не можуть збільшити строки давності, якщо інше не погоджено сторонами

ШВЕЦІЯ

Припускаючи, що судно, побудоване в Швеції, шведським суднобудівником, право власності на судно переходить від суднобудівника судновласнику після належної реєстрації судновласником придбання судна, в Шведському реєстрі судів. Під час будівництва судна вважається, що судновласник має умовне право власності на судно на стадії будівництва. Як наслідок, судно під час будівництва може бути зареєстроване суднобудівником і судновласником тільки спільно, поки суднобудівник не передав згідно суднобудівного контракту безумовне право власності судновласнику. Якщо сторони домовилися про таку дострокову передачу права власності, судновласник може зареєструвати право власності на судно на стадії будівництва.

Якщо судно побудоване в Швеції та передається після здачі нешведському судновласнику і судно реєструється в інших країнах, цілком ймовірно, що буде застосовуватися право за місцем реєстрації.

Немає необхідності в реєстрації або в виконанні будь-яких інших формальностей для дійсності гарантії відшкодування збитків, яка видавалася Шведським банком. Очевидно, що гарантія повинна бути виконана уповноваженою особою банку.

Не має спеціально розроблених засобів правового захисту доступних в місцевих судах. Ордер на судно повинен бути отриманий згідно зі способами вирішення спорів, погоджених у договорі.

Будь-яка претензія суднобудівникові за шкоду, в результаті дефекту судна повинна ґрунтуватися на суднобудівному контракті. Будь-який покупець потриманого судна повинен мати право на це відповідно до гарантій, переданих йому. Якщо сторонами не виключений шведський акт про купівлю-продаж товарів, то він може бути використаний для вирішення будь-яких питань, зокрема, не погоджених сторонами, таких, як засоби правового захисту у разі виявлення дефектів або затримок.

Шведський морський кодекс містить положення про те які судна мають право на реєстрацію у шведському реєстрі судів. Шведський реєстр суден управляється Морською адміністрацією Швеції (SMA). Шведський реєстр суден складається з трьох частин: суден, кораблів під час будівництва (суднобудування) і катерів. Всі шведські судна, розміри яких становлять не менше 12 метрів в довжину і не менше 4 метрів у ширину, повинні бути зареєстровані як судна. Відповідно до загальної концепції шведське судно може бути зареєстровано в Шведському реєстрі суден, якщо більше 50 відсотків його належить громадянину Швеції або шведським юридичним особам. Крім того, судна можуть бути зареєстровані в шведському реєстрі суден, якщо вони є частиною економічної діяльності в Швеції, і якщо принаймні 50 відсотків судна належать громадянам країни,яка входить до Європейського економічного простору (ЕЕА), або юридичним особам, які мають юридичну адресу в межах ЕЕА. Крім того, якщо судно не є частиною економічної діяльності в Швеції воно може бути зареєстровано, якщо воно як правило знаходиться в Швеції і якщо хоча б 50 відсотків його належать фізичним особам, що проживають у Швеції, які є або громадянами Швеції або проживають у Швеції згідно з правилами вільної мобільності в рамках ЄС або Європейської економічної зони. Навіть якщо вимоги для реєстрації судна не відповідають належним, SMA може надати дозвіл на реєстрацію судна, якщо воно експлуатується, в основному під Шведським управлінням, наприклад, якщо судно, зафрахтоване без екіпажу або іншим чином в оренду шведською юридичною особою або громадянином. Дозвіл може бути надано також, якщо власник проживає постійно в Швеції.

Найбільш поширеними видами форм бізнесу в Швеції є: індивідуальний підприємець, торговельне товариство, командитне товариство, товариство з обмеженою відповідальністю та економічні асоціації. Крім того, можна зареєструвати філію. Всі особи, повинні бути зареєстровані в Шведській податковій службі і в Шведському управлінні реєстрації компаній (за винятком індивідуального підприємця). Що стосується товариства з обмеженою відповідальністю, то принаймні половина членів ради директорів, і половина представників (враховуються окремо) повинні постійно проживати в межах ЕЕА. Крім того, компанії з обмеженою відповідальністю, як правило, можна придбати як готові компанії у засновника.

Судно не може бути зареєстровано у Швеції, якщо воно зареєстровано в судновому реєстрі будь-якої іншої країни. З цієї ж причини, свідоцтво про виключення з попередніх місць реєстрації корабля або аффідатів про те, що судно не зареєстровано в судновому реєстрі будь-якої іншої країни, необхідно надати шведському реєстру суден. Судна, які вже не відповідають вимогам SMA повинні бути виключені зі шведського реєстру суден. Крім того, власник, який хоче, виключити судно зі шведського суднового реєстру повідомляє SMA зазначений факт, після чого останній видалить судно при пред'явленні документів про купівлю-продаж або будь-які інших документи, що підтверджують передачу права власності на це судно.

Шведський реєстр суден для реєстрації іпотеки та права власності на судно знаходиться у віданні SMA. Регістр містить інформацію про власника судна, вартість зареєстрованих іпотек, порядку черговості, власника іпотечного сертифіката, і інші факти. Відповідальність за безпеку на судні досягається за рахунок передачі власником іпотечного сертифіката в якості застави кредитору, тобто реєстрація в якості власника не створює ніякої відповідальності за безпеку на судні.

Шведський режим обмеження відповідальності ґрунтується на Конвенції про обмеження відповідальності по морським вимогам від 19 листопада 1976 року (Лондонська конвенція) та Протоколі 1996 року про внесення поправок в Лондонську конвенцію.

Відповідно з Шведським морським кодексом обмеження допускаються для:

- тілесних ушкоджень або матеріального збитку, що виникає на борту судна або в прямому зв'язку з його експлуатацією;

- відповідальності за затримку при перевезенні пасажирів або вантажів;

- інших позовів про відшкодування шкоди в результаті порушення позадоговірних прав в прямому зв'язку з експлуатацією судна;

- претензій з приводу знищення або видалення затонулих суден і їх вантажів, а також профілактичних заходів щодо недопущення будь-якої з перерахованих вище витрат або збитків.

Звільненими від обмеження є претензії за порятунок судна, відшкодування по договірним претензіям з видалення уламків судна після аварії та вантажу і профілактичних заходів.

Претензії у зв'язку з нафтовим забрудненням, звільняються від загальних обмежень, але за умовами визначених у схемі на основі протоколу Міжнародної морської організації 1992 року про зміну Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою від 29 листопада 1969 року.

Загальні обмеження дозволені власнику судна (незалежно від того, оперує він судном чи ні), керуючому або фрахтувальнику судна, відправнику товарів і будь-кому в прямому зв'язку з порятунком. Цілком ймовірно, що судновласнику буде дозволено обмежувати свою відповідальність щодо претензій від фрахтувальника судна, і навпаки.

Для травм нанесених пасажиру загальна сума обмеження відповідальності становить 175000 спеціальних прав запозичення (SDR), помноженої на кількість пасажирів на борту дозволених відповідно до суднового сертифікату. Для тілесних ушкоджень і смерті інших осіб (не пасажирів), обмеження складає 2 млн SDR для суден не більше 2000 тонн і при збільшенні тоннажу на 800 збільшують обмеження на 400 SDR.

Обмеження при пошкодженні майна складає 1 млн SDR для суден не більше 2000 тонн і при збільшенні тоннажу на 400 збільшують обмеження на 200 SDR. Якщо суми обмеження не вистачає на погашення збитків з травм і смерті інших осіб (не пасажирів), то заявники мають право на частку в сумі матеріального збитку. Водотоннажність розраховується як валова місткість відповідно до Міжнародної конвенції про водотоннажності.

Крім того, існує право обмеження відповідальності індивідуальних претензій щодо перевезення пасажирів або вантажів. Для травм завданих пасажирам відповідальність може бути обмежена 175 000 SDR на одного пасажира. Існують також специфічні обмеження на суми втрат кожним пасажиром ручної поклажі, цінностей, транспортних засобів та іншого багажу. Відповідальність перевізника за пошкодження або втрату вантажу може бути обмежена 667 СДР за місце або одиницю, або, якщо вище, 2 SDR за кілограм.

Обмеження діє без створення обмежувального фонду. Без фонду, однак, арешти або аналогічні заходи можуть бути застосовані відносно майна обвинуваченого.

Коли позов пред'явлений обвинуваченому, який має право на обмеження, або розпочато процедуру арешту, обвинувачений може створити обмежувальний фонд, шляхом подачі клопотання до суду, де розглядається справа чи в морській суд де проводиться процедура арешту.

Обмежувальний фонд розраховується як сума обмежень. Дана величина розраховується, як описано в питанні 9 відносно вимог, щодо яких виникають обмеження плюс відсотки на таку суму з дати виникнення події, яка послужила підставою для претензії і до моменту створення фонду.

Заявник повинен внести суму обмежувального фонду або забезпечити задовільний рівень забезпечення. На практиці, гарантії від P & I club чи страховика корпусу судна (або обох) приймаються в якості забезпечення.

Загальні обмеження, також як індивідуальні обмеження описані вище - не надаються особі якщо доведено, що причиною втрат, є умисні дії, груба необережність або дії вчинені з усвідомленням того, що такі втрати можуть настати.

В Швеції контроль державою порту виконує Шведська морська інспекція з безпеки, яка діє під керівництвом SMA, яка є урядовим органом.

SMA може:

- відмовити в доступі в шведські порти для суден, що належать до різних категорій і в різних ситуаціях;

- розпорядитися, щоб судно затримали,

- в разі арешту судна через недостачу або відсутність необхідних сертифікатів, вирішує, що витрати, пов'язані з утриманням під вартою, несе власник або оператор судна.

Рішення органу може бути доповнено штрафом.

Прокурор може також порушити кримінальну справу щодо порушень правил та суд може винести рішення про ув'язнення або стягнення штрафу.

Процес апеляції щодо постанови про затримання і арешт, а також штрафів полягає в тому що власник або оператор судна має право оскаржити рішення про арешт судна або про відмову в доступі до порту в шведському адміністративному суді. Оскарження у кримінальному судочинстві подається до судів загальної юрисдикції.

SMA має, відповідно до Директиви Ради 94/57/EC від 22 листопада 1994 року, угоду з 5 класифікаційними товариствами, а саме Американське Бюро Судноплавства, Бюро Верітас, DET Nor-SKE Veritas, Німецьким Ллойдом і Регістр Ллойд судноплавства. Крім того, для того, бути зарегістрірованим в Шведському реєстрі суден, судно повинно бути перевірено і схвалено SMA. Однак судно, які раніше були зареєстровані в судновому реєстрі всередині ЄС не будуть перевірятися SMA, натомість шведський реєстр суден буде спиратися на інформацію, представлену від попереднього судового реєстру. Затвердження SMA не може бути делеговане класифікаційним товариствам. Таким чином, наприклад, новим суднам потрібен дозвіл як SMA так і класифікаційного товариства.

Позов до класифікаційною товариства буде відповідати нормам шведського деліктного права та знаходитись на розгляді суду в звичайних судах. Слід зазначити, що є невизначеним, обмеження відповідальності в разі наявності застережень в контрактах класифікаційного товариства. Позов щодо SMA буде здійснюватися в адміністративному порядку. Також можливо, коли позов пред'являється до класифікаційних товариств у зв'язку із здійсненням ними своїх службових повноважень.

Не існує загальних правових норм, що стосуються видалення уламків в Швеції. Тим не менш, різні державні установи і місцеві органи влади можуть вимагати від будь-якого власника майна здійснювати дії, необхідні для уникнення забруднення навколишнього середовища та інших негативних впливів на навколишнє середовище. Ці повноваження поширюються на майно, що перебуває в шведських водах, наприклад обломки судна. Шведські правила, що стосуються національних парків (які можуть включати географічно судноплавні води) і заповідників застосовуються для всіх, і може бути використані, для того щоб змусити судновласника видалити затонуле судно.

Крім того, порти (як державні, так і приватні), можуть за допомогою шведської виконавчої служби вимагати видалення суден, у тому числі затонулих суден, з порту за рахунок судновласника. SMA може видалити будь-який об'єкт або власність, що перешкоджає фарватеру, за рахунок власника.

Нарешті, господар несе кримінальну відповідальність за злочини забруднення, а також різні кримінальні санкцій, відповідно до природоохоронного законодавства. По суті власник несе відповідальність за збиток навколишньому середовищу, викликаний не ліквідацією наслідків аварії

Швеція ратифікувала, наступні угоди:

Міжнародну конвенцію 1989 року про рятування майна (із застереженням щодо порятунку культурної спадщини та археологічних знахідок з уламків);

Конвенцію 1976 року про обмеження відповідальності по морським вимогам, у тому числі протоколу 1996 р.;

Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 р., в тому числі протоколів 1976 г і 1992 г;

Міжнародна конвенція про встановлення міжнародного фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою 1971 г, включаючи 1976,1992 і 2003 протоколи 1976,1992 і 2003 р.,

Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення з суден 1973 р із змінами, внесеними Протоколом 1978 року, у тому числі додатки III, VI, V, і VI.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються правил стосуються зіткнень між судами 1910 була денонсована Швецією в 1995 році.

Крім того, Швеція ратифікувала наступні інструменти: OPRC 1990; OPRC-HNS 2000; SUA 1988, а також Протокол SUA 1988.

Відповідно до законодавства Швеції угода про порятунок є простим договором, і сторони мають право встановити умови такої угоди. Існують правила з порятунку в шведському морському кодексі, які будуть застосовуватися в тій частині, яку сторони не обговорили. Відкрита форма Ллойда, в тому числі SCOPIC, як правило визнана.

Швеція ратифікувала Міжнародну конвенцію про арешт суден 1999 року і її положення включені до шведського морського кодексу.

Відповідно до шведського морського кодексу, судно в цілому може бути арештоване тільки на підставі "морських вимог", тобто претензії, які ґрунтуються на одній або декількох з наступних умов:

(I) шкоду, заподіяну судном в результаті зіткнення або в будь-який інший формі;

(II), загибель або каліцтво в результаті експлуатації судна;

(III), проведення рятувальних робіт;

(IV) скасування договору фрахтування судна;

(V), угоди про перевезення вантажів на борту на підставі чартеру, коносамента, або будь-якого іншого документа;

(VI) за втрату або пошкодження вантажу, включаючи багаж, який перевозиться на судні;

(VII) загальної аварії;

(VIII) судна або вантажу;

(IX) буксирування;

(Х) лоцманської проводки;

(XI) поставки товарів або матеріалів для судна операціями з технічного обслуговування;

(XII) будівництва, ремонту, устаткування судна або сплати докових витрат;

(XIII) заробітна плата капітана або будь-якого іншого члена екіпажу з урахуванням роботи на борту судна;

(XIV) виплати капітану і виплати, здійснені відправником, фрахтувальником або вантажовідправником;

(XV) будь-які спори з приводу права власності на судно;

(XVI) будь-які суперечки між співвласниками судна, щодо володіння судном або експлуатацією, а також

(XVII) будь-якої застави чи іншої договірної іпотеки судна.

Якщо морська вимога ґрунтується на будь-якій обставині, зазначеній у пунктах з (I) по (XIV), арешт може бути зроблений на будь-яке інше судно, що належить цій особі, яка у час, коли виникла морська вимога, є власником судна і до якого морська вимога відноситься. Незважаючи на вищевикладене, арешт судна, яке не належить особі, яка є відповідальною за вимогою може бути здійснено тільки тоді, коли морська вимога може бути виконана щодо цього судна за допомогою примусового продажу судна.

Положення шведського морського кодексу, як зазначено вище застосовується до суден, зареєстрованих в шведському реєстрі або у відповідній іноземній судновому реєстрі. Положення не застосовуються щодо шведського судна, якщо заявник має місце проживання або основне місце діяльності в Швеції (коли застосовується шведського процесуального кодексу).

Арешт може бути протиправним, якщо основна претензія є не правильною з існуючих вимог; претензія буде знята, якщо належним чином судову справу не буде порушено протягом одного місяця, з моменту його затримання.

Як правило, заявник повинен забезпечити безпеку для втрат, які обвинувачений може потерпіти, якщо згодом буде доведено, що ордер на арешт не повинен був видаватися. Гарантії безпеки, які повинні бути затверджені судом, як правило є банківською гарантією або листом страховика, також арешт, може бути скасовано, якщо достатній рівень гарантій може бути забезпечений власником судна.

Якщо арешт судна здійснюється виконавчим органам, а судно знаходиться в його віданні, шведська держава (через правозастосовний орган) несе відповідальність за технічне обслуговування судна.

Швеція прийняла і застосовує Гаазької-Вісбійскіе правила. Тим не менш, для внутрішньо-скандинавської торгівлі (вантаж, відправлений між портами Швеції, Данії, Норвегії та Фінляндії) діє більш суворий звід правил, але без відходу від Гаазької-Вісбійскіх правил. Існують деякі відмінності між двома правилами, такі, як, відповідальність за палубний вантаж.

Зацікавлений у вантажі, власник накладної та коносамента може подати в суд на перевізника. Ним може бути вантажовідправник, вантажоодержувач. Перевізник може в деяких випадках подати позов до вантажовідправника, спираючись на коносамент (будь то як і раніше утримуваний вантажовідправником чи ні), наприклад, за шкоду, заподіяну судном в зв'язку з неповним або помилковим описом вантажу. Якщо держатель коносамента вимагає компенсації відповідно до звичайних правил, в результаті цивільного правопорушення, коносамент і Гаазько-Вісбійскіе правила будуть як і раніше регулювати відносини і будуть мати переважну силу над будь-якими цивільними.

Умовами чартеру можуть бути включені в коносамент по посиланню.

У відносинах між судновласником і фрахтувальником є велика ступінь свободи договору. Шведський закон про перевезення вантажів по морю на додаток до контракту регулює відносини між судновласником і фрахтувальником.

Однак, якщо коносамент переданий третій стороні, шведський закон про перевезення вантажів в обов'язковому порядку буде переважати над коносаментом та умовами включеними в чартер, якщо вони не відповідають закону.

Шведське законодавство допускає застереження з посилання по юрисдикції та арбітражу. Тим не менш, таке посилання повинна бути ясною і документ повинен бути легко ідентифікованим і фактично наявними в розпорядженні учасника правовідносин для включення даної посилання. На практиці це означає, що посилання, зроблена в коносамент з відомого чартер стандартної форми може зобов'язувати треті сторони-власника коносамента. Таке посилання буде обов'язковим для власника коносамента, поки становище як таке, не вступає в конфлікт з обов'язковими правилами шведського законодавства про перевезення вантажів, у тому числі юрисдикційних обмежень.

Якщо коносамент містить Умови, які знаходяться в конфлікті з чартерчартером, держатель коносамента може покладатися на умовах чартеру.

Шведське законодавство говорить про солідарну відповідальність перевізника за договором і виконуючим перевізником, і в більшості обставин ця ситуація не може бути змінена контрактом. Перевізник за договором не може звільнитися від відповідальності, тому що це буде в конфлікті зі шведським правом. Крім того, шведське законодавство зазвичай не дозволяють чітко визначити перевізника в коносаменті, який вводить підписує сторона в полях документа. Таким чином, більшість положень про ідентифікацію перевізника положення не мають сили.

Судновласник, виконуючий перевізника, укупі з перевізником за договором несуть солідарну відповідальність по відношенню до одержувача за пошкодження вантажу. Якщо виконуючий перевізник видав коносамент на вантаж до перевізника за договором, відповідальність між виконуючим і перевізником за договором визначається тим коносаментом. Виконуючий перевізник може скористатися будь захистом, який доступний йому в своїх відносинах з перевізником за договором, навіть тоді, коли ставиться вимога одержувачем. Відносно вантажоодержувача, виконуючий перевізник може посилатися на будь-який захист, яка будуть доступна перевізнику за договором навіть якщо коносамент було видано виконуючим перевізником.

Перевізник буде звільнений від відповідальності, якщо пошкодження вантажу було викликано у зв'язку зі спробою перевізника порятунку людських життів на морі. Якщо перевізник відхиляється з метою збереження та порятунку іншого судна або майна на морі, перевізник може уникнути відповідальності, якщо такі відхилення і заходи можуть бути визнані обґрунтованими. Просте відхилення як таке, не виключає відповідальність перевізника від звичайної захисту, якщо відхилення як таке є частиною або безпосередньою причиною затримки поставки або пошкодження вантажу.

Перевізник має законне право на утримання вантажу на будь-яку суму, що належить перевізнику згідно з накладною, для будь-яких збитків по загальній аварії і рятуванню, і за будь-які витрати, понесені в цілях для збереження і захисту товару. Якщо перевізник змушений продати збережені товари для того, оплатити свої послуги, вартість продажу може бути включена. Перевізник, якщо такі договірні умови існують, може отримати інші товари належні перевізнику від власника коносамента.

Якщо перевізник доставляє товари передбачуваного одержувача без належного коносамента, перевізник несе відповідальність перед власником коносамента. Така відповідальність не може бути обмежена, спираючись на загальні правила обмеження. Відповідальність зводиться до фактичної втрати, яку поніс вантажоодержувачем.

Перевізник може вимагати гарантійного листа від одержувачів, які не можуть надати коносамент, заставляючи одержувача відповідати перед перевізником за відповідальність, яку може понести перевізник по відношенню до держателя коносамента. Гарантійні листи, як правило, приймаються. Зобов'язання з відшкодування шкоди допускається навіть без детально розроблених угод, так як гарантійні листи.

Якщо перевізник видає коносамент фрахтувальнику за тайм-чартеру, тайм-чартер скоріш ніж коносамент буде регулювати відносини між перевізником і фрахтувальником. Відповідальність може бути обмежена по ньому і вимога представити коносамент може бути скасовано. Однак, якщо фрахтувальник по тайм-чартеру передає коносамент третій стороні, таке обмеження або відмова не зобов'язує третю сторону, яка може розраховувати на коносамент і зобов'язання по Гаазької-Вісбійскіх правил.

Найперший обов'язок власника коносамента як не дивно це забрати вантаж в тому місці і в той час, вказаний у коносаменті. Якщо держатель коносамента неналежним чином забирає товар, він несе відповідальність перед перевізником за витрати на подальше зберігання і збереження вантажу. Держатель повинен оплатити ті вантажі і той фрахт, який було вказано в коносаменті; Однак, така відповідальність за сплату фрахту обмежується сумою, яка була заявлена ​​у вказаному в коносаменті. Крім того, держатель коносамента повинен, на прохання перевізника, належним чином проінструктувати перевізника про те, як зберігати товари. Держатель коносамента несе відповідальність за такі витрати, але вони обмежуються дійсною вартістю вантажу. Держатель коносамента, несе відповідальність за будь-які витрати, у зв'язку із загальною аварією або порятунком товару, що обмежується фактичною вартістю товарів.

Районні суди в Кальмарі, Лулео, Мальме, Стокгольмі, Сундсваллі і Вермланда є судами першої інстанції у цивільних і кримінальних справах, які належать до розгляду згідно зі Шведським Кодексом торгового мореплавства.

Для обвинувачених, які знаходяться в межах ЄС, судочинства регулюється Постановою Ради (ЄС) № 1348/2000 від 29 травня 2000 року по обслуговуванню в державах-членах судових та позасудових документів у цивільних або комерційних справах, для обвинувачених за межами ЄС, відповідно до Конвенцією від 15 листопада 1965 року про вручення за кордоном судових та позасудових документів у цивільних або комерційних справах. Північні Угоди 1974 року про взаємну правову допомогу з розслідування і отримання доказів регулює справи обвинувачених які знаходяться в Данії, Норвегії, Фінляндії та Ісландії.

Не існує списку морських арбітрів у Швеції, однак Арбітражний інститут Торгової палати м. Стокгольма (SCC) розглядає деякі судноплавні суперечки. Тим не менш, SCC і шведська асоціація морського права прагне до збільшення числа спорів вирішуються SCC шляхом маркетингу SCC в якості центру для вирішення спорів пов'язаних із судноплавством.

Основним правилом є те, що рішення іноземних судів, не визнаються і не діють в Швеції. Тим не менш, є ряд ситуацій, коли судове рішення, винесене в іншій країні може бути виконано в Швеції в тому ж порядку, як і рішення шведського суду. Це регулюються низкою міжнародних конвенцій, до яких приєдналася Швеція. Брюссельська конвенція та Брюссельські перші Правила поширюється на судові рішення, винесені в одній з держав-членів ЄС. Якщо судовий розгляд було розпочато після 1 березня 2003, Брюссельські перші Правила застосовуються замість Брюссельської конвенції. Конвенція Лугано застосовується щодо рішень, винесених в будь-якому з держав-членів ЄАВТ. Швеція приєдналася до Конвенції про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень (Нью-Йоркська конвенція). Акт про арбітраж 1999 регулює визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень, як щодо держави, яка приєдналася Нью-Йоркської конвенції та ті, які цього не зробили.

Немає спеціальних засобів захисту, якщо позивач, в порушення обмовки про підсудність, розглядає справу в іншому суді

Для припинення внутрішнього розгляду порушує положення, що передбачає розгляд даної справи іноземним судом або арбітражним судом, відповідач повинен послатися що даний суд або третейський суд не має подібної юрисдикцією. Обвинувачений повинен послатися на це в перший раз, коли справа розглядається в суді. Посилання в більш пізній час не має сили, якщо відповідач не знайшов юридичне виправдання.

Обмеження часу відповідальності за претензіями

Для таких вимог, справа повинна бути порушена в суді або третейському суді (якщо є) протягом 2 років:

претензії за винагороду за порятунок і дії порятунку розрахованого з дня рятувальної операції;

позов про відшкодування понесених в результаті зіткнення, розраховується з дня шкоди;

вимога компенсації за тілесні пошкодження або затримки в перевезенні пасажирів, розраховується від висадки або, якщо пасажир помер під час перевезення, з дня висадки або, якщо пасажир загинули після вивантаження, з дня смерті (але не більше ніж три роки з висадки)

вимога за втрату або пошкодження багажу, що розраховується кожним днем коли багаж був доставлений на берег або повинен був бути на березі.

За таким вимогам, справа має бути порушена в суді або третейському суді (якщо є) протягом одного року:

- вимоги про відшкодування сум, виплачених понад те, що належним чином відійти платнику після поділу відповідальності після зіткнення, розраховані з дня оплати;

- вимоги про компенсацію, понесених в результаті пошкодження вантажу, втрати або затримки в перевезенні або через неправильне або неповної звітності в коносаменті, розраховується з дня коли вантаж був зданий або повинен був бути зданий,

- претензії щодо частки у загальній аварії, розрахований з дати звіт коли акт про загальну аварії став не оскаржуваним.

Для позов про відшкодування збитку від нафти і нефторазливів, справа має бути порушена в суді або третейському суді (якщо є) протягом 3 років з дня виникнення збитків, і не пізніше, проте, ніж шість років з дня відбуваються події яким було завдано шкоди.

Можна домовитися про продовження термінів, за винятком обмеження за відшкодування збитків завданих нефторазливами. Угода діє тільки у випадку, укладеного після виникнення претензії. Це продовження (за винятком вимогам з порятунку) може бути продовжено на 3 роки одноразово. Це максимальне продовження допускається для пасажирських вимог. Що стосується інших претензій, можливе продовження до 10 років.

Суди або арбітражні суди не можуть продовжити строки позовної давності, претензії повинні бути надані до суду або арбітражного суду в зазначені терміни.

РЕКОМЕНДОВАНІ ДЛЯ ВИВЧЕННЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ ТА СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ АКТИ

1. Копенгагенский трактат о режиме Балтийских проливов 1857 года / Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов // Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. – М.; Юрид. лит., 1965. – С. 35-39.

2. Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 года / Сборник договоров России с другими государствами, 1856 - 1917// [сост.: Козьменко И.В.]; Под ред. Адамов Е.А. - М.: Госполитиздат, 1952. - С. 271-276.

3. Договор союзных государств с Германией (Версальский договор) 1919 г. / Ключников Ю.В., Собачин А.В. Версальский мирный договор. - М., 1925. - С. 92, 98-99.

4. Конвенция и Статут о международном режиме морских портов 1923 года / Додин Е.В. Двусторонние соглашения Украины о торговом мореплавании: учеб. пособие / Додин Е.В., Кузнецов С.А., Аверочкина Т.В. / Под общей редакцией академика С.В. Кивалова. - Львов: «Сполом», 2009. - С. 349-364.

5. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV.- С. 5-12.

6. Конвенция о режиме Черноморских проливов от 27 июля 1936 года / Международное право в документах. - М.: Международные отно­шения, 1982. - С. 508-514.

7. Устав Организации Объединённых Наций и Устав Международного Суда 1945 года / Устав ООН - инструмент мира / Ефимов Г.К. - М.: Наука, 1986.- 136 с.

8. Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 1.- Ст. 871.

9. Конвенція про режим судноплавства на Дунаї 1948 р. // Офіційний вісник України. – 2005. – № 21. - Ст. 1178.

10. Конвенция об открытом море 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву /[сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 5-9;

11. Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С.10.

12. Конвенция о континентальном шельфе 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Пра­вовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ.- С. 15-16.

13. Конвенция о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря 1958 года // Женевские конвенции по морскому праву / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое морепла­вание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - С. 17-19.

14. Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 года / Правила морской перевозки пассажиров: учеб.-метод. пособие / сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 15/IV. – С. 5-9.

15. Конвенія про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р. // Офіційний вісник України. - 2006. - № 8. - Ст. 492.

16. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года (Правила Висби) 1968 года / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Вис6ийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 21-22.

17. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 = International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972. - М.: РосКонсульт; МГАВТ, 2001. - 96 с.

18. Міжнародна конвенія по запобіганню забрудненню з суден 1973 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004 р. - № 4. - Книга 1. - Ст. 832.

19. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2006. - № 5.- Книга 1,- Ст. 1103.

20. Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регули­рование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1. - 1998. - С. 11-28.

21. Эксплуатационное соглашение международной организации мор­ской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) // Безопасность судоходства. Правовое регулирование поиска и спасания на море: учеб. пос.: в 2 ч. / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О.: ИНКО Сервис, 1998. - Ч. 1 - 1998.- С. 29-38.

22. Договор о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года / Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов Э.С. Кривчикова. Учебное пособие - 2002. - С. 405-407.

23. Протокол к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 года // Действующее международное право. Документы в 2-х т. - Т. 2. Составители: Ю.М. Колосов, Э.С Кривчикова. Учебное пособие. - 2002. - С. 408-410.

24. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) / Правила перевозки грузов морем: Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, Гамбургские правила: учеб.-метод. пособие / [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Рабочие тетради). - 1999. - № 12/IV. - С. 23-42.

25. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несения вахти 1978 року // Офіціний вісник України. - 2009. - № 60. - Ст. 2148.

26. Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 року // Офіційний вісник України. - 2005. - № 23. - Ст. 1335.

27. Конвенція про збереження морських живих ресурсів Антарктики 1980 року // Зібрання чинних міжнародних договорів України. - 2004. - № 4. - Книга 1. - Ст. 921.

28. Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года / Кон­ституция для океанов (UNCLOS 82): учебно-методическое пособие // [сост. Е.В. Додин, С.А. Кузнецов]; под ред. С.В. Кивалова. - О., Библиотека журнала «Торговое мореплавание» (Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). - 1998. - № 5/ІІ. - 250 с.

СПЕЦІАЛЬНА ЛІТЕРАТУРА

1. Аверочкина Т.В. Двухсторонние договоры о морском торговом судоходстве как основа правового режима пребьівания судов в иностранных портах / Т.В. Аверочкина // Правове життя сучасної України: Тези доповідей Всеукраїнської наукової конференції «Пра­вове життя сучасної України» / Відп. ред. д-р юрид» наук., проф. Ю.М. Оборотов // Одеська національна юридична академія. - О.: Фенікс, 2008. - 568 с. (С. 223-225).

2. Аверочкина Т.В. К вопросу о правовом режиме судна в морском порту / Т.В. Аверочкина // Материалы докладов XVI Международ­ной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломо­носов» / Отв. ред. И.А. Алешковский, П.Н. Костылев, А.И. Андреев. [Электронный ресурс] — М.: МАКС Пресс, 2009. - С. 5-7.

3. Аверочкина Т.В. Нормы о таможенных формальностях в двухсторон­них соглашениях Украины о торговом судоходстве / Т.В. Аверочкина // Матеріали Міжнародного наукового симпозиуму курсантів, студентіев та молодих вчених «Актуальні проблеми правового регулювання в сфері реалізації сучасної митної політики держави», 27-28 березня 2009 р., Академія митної служби України. - С. 19-20.

4. Аверочкина Т.В. Режим морского порта, судоходных путей и транзита в документах Лиги Наций / Т.В. Аверочкина // Митна справа. - 2008. -№4.-С. 47-48.

5. Аверочкина Т.В. Режим экипажей судов в двухсторонних соглашени­ях Украины о торговом мореплавании / Т.В. Аверочкина // Правове життя сучасної України: тези доповідей Міжнародної наукової кон­ференції професорсько-викладацького і аспірантського складу / Відп. ред. д-р юрид, наук. проф. Ю.М. Оборотов // Одеська національна юридична академія. - О.: Фенікс - 2009. - С. 283 - 285.

6. Аверочкіна Т.В. Колізії національних законодавств при працевлашту­ванні моряків на судна іноземних судновласників / Т.В. Аверочкіна // Актуальні проблеми політики: Зб. наук, праць - Одеса: Фенікс, 2006. - Вип. 29. - С. 461 - 464.

7. Аверочкіна Т.В. Морський торговельний порт - орган господарського розвитку і управління спеціальної (вільної) економічної зони / Т.В. Аверочкіна // Актуальні проблеми держави і права: Зб. наук, праць - Одеса: Юрид. Л-ра, 2004. - Вип. 22. - С. 517 - 520.

8. Аверочкіна Т.В. Норми-стандарти підготовки та дипломування моряків: місце у системі правових норм та правова природа / Т.В. Аверочкіна // Бюлетень Міністерства юстиції України. - 2006, - № 7 (57).-С.111 - 115.

9. Аверочкіна Т.В. Організація системи з підготовки та підвищення кваліфікації моряків в Україні / Т.В. Аверочкіна // Суспільство. Держава. Право. - 2004. - Вип. 4. Морське право. - С. 54 - 56.

10. Аверочкіна Т.В. Правова природа стандартів підготовки та дипломування моряків / Т.В. Аверочкіна // Південноукраїнський правовий часопис. - 2006. - № 1. - С. 137 - 139.

11. Аверочкіна Т.В. Правові колізії в регулюванні працевлаштування моряків на судна іноземних судновласників / Т.В. Аверочкіна // Митна справа. - 2006. - № 1.

12. Аверочкіна Т.В. Режим як основа правопорядку морського порту / Т.В. Аверочкіна // Сучасний правопорядок: національний, інтегративний та міжнародний виміри: Тези Міжнародної науково-практичної конференції / За заг. ред. Ю.М. Оборотова. - О.: Феникс, 2008. - С. 148-150.

13. Аверочкіна Т.В. Участь органів місцевого самоврядування в управлінні спеціальними (вільними) економічними зонами / Т.В. Аверочкіна // Митна справа. - 2005. - № 2. - С. 60 - 63.

14. Александрова К.И. Материалы БИМКО по вопросам морского права / К.И. Александрова. - М., 1972. - 125 с.

15. Багрий-Шахматов Л.В. Некоторые вопросы уголовной ответствен­ности лоцманов за нарушения правил безопасности мореплавания, допущенные при проводке судов / Багрий-Шахматов Л.В., Дришлюк И.А. // Актуальные правовые вопросы борьбы с преступностью / Редкол.: Ведерников Н.Т., Свиридов М.К., Филимонов В.Д. (Отв. ред.) - Томск: Изд-во Том. ун-та - 1988. - С. 101-106.

16. Балобанов А., Бианко Р. Очерки по гражданскому процессуальному арбитражу: Учебное пособие. – О., 2001. – 226 с.

17. Балобанов А., Бианко Р., Рейно Ж. Очерки по юридической ответственности на транспорте: Учебное пособие. – О., 2001. – 85 с.

18. Балобанов А.О. Деятельность Европейского Союза по правовому обеспечению безопасности мореплавания. – Одесса: ОНМУ, 2003. – 228 с.

19. Балобанов А.О., Логинов О.В., Жюльен О., Бюссо В. Гражданский и арбитражный процесс Франции. Морское право Франции. – Одесса: ОГМУ, 2002. – 172 с.

20. Бекяшев К.А. Морское рыболовное право: учеб.[для студ. высш. и сред. учеб. завед.] /Бекяшев К.А. - М.: ТК Велби, издательство «Про­спект», 2007. - 560 с.

21. Бекяшев К.А. Правовые вопросы безопасности мореплавания в деятельности международной морской организации (ИМО) / К.А. Бекяшев // Сборник научных трудов ВЮЗИ. Актуальные вопросы теории современного международного права / Архилюк В.Н., Бекяшев К,А„ Комарова Л .А., Макаров О.И., и др.; Отв. ред.: Мелков Е.М. - М.: РИО ВЮЗИ, 1988. - С. 101.

22. Бергстранд С. Оффшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации с «удобными» флагами) /С. Бергстранд //Ежегодник морского права. - 1997. - Ч. 3. - С. 79-98.

23. Блинов Э.К. Комплексное обслуживание судов в морских портах / Э.К. Блинов, А,М. Дуберштейн. - М.: Транспорт, 1975. - 114 с.

24. Бойцов Ф.С. Морское право / Ф.С. Бойцов, Г.Г. Иванов, А.А. Мако­вский. - М. Транспорт, 1984. - 261 с.

25. Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта: учеб. / Г.Е. Брухис, Н.А. Лущан. - М.: Транспорт, 1985. - 95 с.

26. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций / М.М. Бурмистров. – М., 1982. - 80 с.

27. Варгас Р.А. Законодательство Панамы и проблема «удобных» флагов в современном международном праве / Р.А. Варгас // Морской тран­спорт и международное судоходство: правовые и экономические проблемы: материалы XIV Международной конференции «Мир на морях» (Москва, 15-18 июня 1990 г.). - М., 1990. – С. 381-386.

28. Горчаков С. Правовые аспекты регистрации судов / С. Горчаков // Юридическая практика. - 2007. - 6 февраля. - № 6. - С. 11.

29. Горшков Г.С. Правовое положение военных кораблей в иностранных водах и портах / Г.С. Горшков, И.Е. Тарханов // Вопросы международ­ного морского права. - 1965. - С. 75-83.

30. Гуреев С.А. Проблема иммунитета государственных морских торговых судов на современном этапе / С.А. Гуреев // Ежегодник морского права. - 1997. - С. 55-63.

31. Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага / С.А. Гуреев // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. – М., 1988. - С. 45-46.

32. Демиденко В,В, К вопросу о реализации суверенитета УССР в тор­говом мореплавании /В.В. Демиденко // Развитие национальной государственности союзной республики на современном этапе. - К., 1990. - 95 с.

33. Демиденко В.В. Міжнародно-правова основа національного морського права України: теоретичні аспекти / Демиденко В.В. - Одеса: АО БАХВА 1995. - 104 с.

34. Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве / В.В. Демиденко // Торговое мореплавание и морское право: сб. статей и материалов / Торгово-промышленная палата СССР. -1987. - Вып. 14. - С. 25-33.

35. Джавад Ю,Х. Морское право: учеб. [для студентов вузов] / [Джавад Ю.Х., Жудро А,К,, Самойлович П.Д.]. - М.: Транспорт, 1964. - 318 с.

36. Додін Є.В. Митні операції на морському транспорті: Навчально-методичний посібник /Є.В. Додін. - Одеса: Юридична Література, 2001. - 135 с.

63