6.Подготовка земляного полотна перед устройством оснований.

Приступая к строительству до­рожной одежды, подготовляют зем­ляное полотно, на которое она будет уложена. Дорожная одежда совме­стно с дополнительными элементами (обочины, укрепительные или крае­вые, разделительные и другие поло­сы) образует дорожное полотно, ширину которого измеряют между бровками дороги в законченном виде.

Оформление дорожного полотна состоит в строительстве и укладке со­ставляющих его элементов. При этом одни из них могут быть закончены до строительства дорожной одежды (например, укрепительные или крае­вые полосы), другие — одновремен­но с ней (разделительные полосы), а остальные — после окончания строительства покрытия (укрепле­ние обочин, полосы безопасности и др.).

Земляное полотно после оконча­ния его возведения и сдачи работ было спланировано и уплотнено, но до начала строительства дорожной одежды по нему проходило движе­ние строительного транспорта, ук­ладывали водоотводные сооружения. Поэтому поверхность земляного по­лотна была нарушена и необходи­мы планировка его, доуплотнение, а иногда и дополнительное укрепление.

На участках выемок и невысо­ких насыпей (до 1 —1,5 м), когда при строительстве за счет уплотне­ния можно обеспечить требуемую плотность грунтов земляного полот­на, дорожную одежду строят в тот же год, но в большинстве слу­чаев дорожную одежду строят на следующий год после возведения зем­ляного полотна. За это время при насыщении водой и замерзании зимой пылеватые пористые грунты несколько разуплотняются, тем бо­лее если коэффициент уплотнения был принят меньше 1.

Движение по земляному полотну автомобилей несколько способствует его уплотнению, однако движение построечных транспортных средств по грунту земляного полотна вызы­вает образование колей и наруше­ние ровности поверхности. Поэтому и проводят планировочные работы, придавая земляному полотну снова поперечный уклон, равный проект­ному поперечному уклону покры­тия.

Работы по планировке земляного полотна проводят автогрейдерами, когда грунт подсохнет и достигнет оптимальной влажности. При двух­сменной работе длина захватки мо­жет быть равна двойной длине по­следующих захваток.

Уплотнение, вернее доуплотнение грунта производят 16—30-тонными пневмоколесными катками. Особенно важно уплотнение грунта непосред­ственно в пределах проезжей части для обеспечения ровности и прочно­сти покрытия.

Глинистые грунты, уплотненные до 0,98—1,0 стандартной плотно­сти, не так легко теряют устойчи­вость даже при длительном воз­действии воды. Но доуплотнение не­обходимо, так как, например, тяже­лые суглинки и другие пылеватые грунты, не закрытые дорожной одеж­дой, очень быстро теряют свою со­противляемость воздействию воды.

Доуплотнение производят про­дольными челночными проходами катков, начиная от бровок земляного полотна, на расстоянии 0,3—0,5 м от них. Каждый последующий про­ход катки делают ближе к оси до­роги на 2/3 уплотненной полосы. После прохода пневмоколесных кат­ков на земляном полотне остаются неровности, которые заглаживают двумя-тремя проходами автогрейде­ра и, если необходимо, доуплотняют двух- или трехвальцовыми катками массой не менее 8—10 т.

В отдельных случаях, при возве­дении насыпи в год строительства дорожной одежды, в целях повыше­ния устойчивости и прочности уп­лотняют земляное полотно виброкат­ками, а насыпи высотой более 1 м— трамбующими машинами или плита­ми, подвешенными к экскаватору.

Когда грунт земляного полотна обладает невысоким модулем упру­гости, улучшают и укрепляют его минеральными материалами (гравий, шлак, каменистые отходы и т. п.), выполняя эту работу после плани­ровки земляного полотна, но до про­ведения работ по доуплотнению.

Материал разравнивают бульдо­зерами, после чего приступают к его уплотнению тяжелыми катками с металлическими вальцами, которые частично вдавливают минеральный материал в грунт.

Желательно поверхностный слой земляного полотна (около 5—10 см) улучшать мелкозернистым материа­лом — песком, золой уноса, шлаком и т. п. В этом случае после разрав­нивания материал перемешивают с грунтом фрезами, рыхлителями или автогрейдерами с кирковщиками, затем после разравнивания уплот­няют тяжелыми пневмоколесными катками.

Одновременно с этими работами строят временные дороги, предназна­ченные для подвозки по ним грунта, материалов, полуфабрикатов и дета­лей от железнодорожных станций, карьеров и заводов, рассчитанные на скорость движения не менее 30 км/ч.

Подъездные дороги должны вы­держивать соответствующую на­грузку, быть прочными и по возмож­ности беспыльными. Подъездной путь целесообразно размещать в пре­делах временной полосы отвода между подошвой насыпей и валом сдвинутого растительного грунта. Въезды на дорожное полотно и съезды с него размещают в конце каждой захватки для об­служивания последующей захватки с обеих сторон. Их располагают в продольном направлении по отко­су земляного полотна.

Для разворота автомобилей на узком земляном полотне к насыпям на отдельных участках присыпают грунт для образования разворотных площадок. Размеры их устанавливают в зависимости от ти­пов автомобилей-самосвалов, при­меняемых для доставки материа­лов.

8-10.Строительство дополнительных, выравнивающих, дренирующих слоев оснований.

Вроде как по ТКП 059-2007

Дренирующие слои следует устраивать из песка, гравийных материалов, отсортированного шлака и др. фильтрующих материалов. В конструкциях, где дренирующий слой оказывается выше глубины промерзания, материалы слоя должны быть морозостойкими и достаточно прочными. Требуемый коэффициент фильтрации материала дренирующего слоя определяют расчетом, с учетом геометрических параметров проезжей части и др. условий. Независимо от результатов расчета он должен быть не менее 1м/сут и 2м/сут соответственно на участках дорог, проходящих в насыпи и в низкой насыпи или выемке.

При выборе материала для дренирующего слоя учитывают прочностные свойства, влияющие на прочность дорожной одежды.

В большинстве случаев, особенно на пучиноопасных участках, рационально устройство верхней части земляного полотна из дренирующего материала без специальных водоотводящих устройств. При количестве подлежащей отводу воды более 0,007 м/сут на 1м проезжей части, а также в выемках и в местах с нулевыми отметками рассматривают вариант устройства продольных трубчатых дренажей (из различных материалов, а также плоских геосинтетических дренажей и др.), у краев проезжей части с поперечными выпусками, а также применение продольного дренажа из крупнопористого материала.

Морозозащитные слои (м.с.) устраивают из стабильных зернистых материалов, таких как песок, песчано-гравийная смесь, гравий, щебень, шлаки и др., а также из грунтов, укрепленных вяжущими, или гидрофобизированных грунтов, или из других непучинистых материалов. Показателем пригодности материала по морозоустойчивости является степень пучинистости материала.

В случае устройства м.с. из зернистых материалов с коэффициентом фильтрации не менее 1-2 м/сут он может также выполнять функцию дренирующего слоя. В этом случае м.с. нужно устраивать на всю ширину з/п с выходом на откосы насыпи или с укладкой трубчатых дрен или других водоотводящих устройств. Толщина м.с. устанавливается расчетом в соответствии с положениями ОДН. Ширина м.с. должна превышать ширину вышележащего слоя не менее чем на 0,5м с каждой стороны. В местах примыкания разных конструкций д/о необходимо предусматривать переходную зону, в пределах которой конструкция д/о должна изменяться таким образом, чтобы на концах этой зоны пучение грунтов было бы равно значениям зимнего поднятия на сопрягаемых участках.

Дополнительный слой основания — это нижний конструктивный слой дорожной одежды, который воспринимает нагрузки от верхнего слоя основания и передает их на грунты земляного полотна. Устраивают дополнительный слой из гравия, шлака, грунта, обработанного вяжущим материалом, и песка. Наряду с передачей нагрузок на земляное полотно дополнительный слой выполняет функции мо-розозащитного или дренирующего слоя, предназначенного для отвода избыточной влаги из верхних слоев земляного полотна и осушения дорожной одежды.