25.Требования к материалам

– Качество продукта напрямую зависит от качества применяемых материалов. Именно материалы определяют функциональные характеристики моста, дороги, насыпи, гидротехнического сооружения. Мы сегодня открыты технологиям, открыты для внедрения новых материалов. Беда только в том, что наш сегодняшний заказчик не в состоянии заплатить рыночную цену. Даже если ему хочется попробовать что-то новое, в 70% случаях он начинает придумывать, как ему удешевить результат. В итоге не всегда соблюдаются технологические регламенты производителя, условия производства работ. А ведь подрядчику еще как-то надо и заработать. Так что новым качественным материалам нелегко приходится существовать, учитывая желание заказчика получить что-то вечное из весьма недолговечного.

Требования к материалам в части строительства определяет проект, в части ремонта – техническое задание. Почему я и советую всегда производителям материалов и технологий: идите сначала к проектировщику. Он наиболее правильно сможет представить ваш продукт заказчику, а подрядчику ничего не останется, как пойти и купить.

Сегодня доля импортных материалов в мостостроении не превышает 10–15%. В дорожном строительстве еще меньше. Зато в области применения техники и механизмов картина диаметрально противоположная – ведь основными являются затраты не на сами материалы, а на их доставку. Чем ближе, тем дешевле. Ну а в технике показательны эксплуатационные характеристики. Механизм должен работать, а не находиться постоянно в резоне.

Безусловно, качество материалов имеет достаточно высокое значение. Но основной бич наших дорог – интенсивность. Отставание в строительстве объектов транспортной инфраструктуры, которое сложилось в 80–90-х годах прошлого столетия и которое мы пытаемся в последние годы преодолеть, совершенно взрывной рост автомобилизации населения наглядно говорят о том, что нагрузки на  дорожное полотнов несколько раз превышают нормативы. По нормам при интенсивности движения 15–20 тыс. автомобилей в сутки ремонт дороги должен проводиться через 4 года. Но когда фактическая интенсивность составляет 80–100 тыс. автомобилей в сутки, межремонтный период снижается до года.

Конечно, у членов ассоциации «Дормост» имеются и инициативы, и предложения, и наработки. Сегодня проблема в том, что заказчик не готов за них платить деньги. Он заинтересован не в качестве, а в дешевизне. Сегодня инновации, качество, развитие рынка, поддержка бизнеса, увы, не являются приоритетами заказчиков.

Что касается властей и государственных структур, то к ним пожелание одно – исполнять хотя бы действующее законодательство.

26.Конструкции дорожной одежды

Строительство автомобильных до­рог слагается из строительства комп­лекса дорожных сооружений, основ­ным из которых по значению и стоимости является дорожная одеж­да.

Дорожная одежда должна быть достаточно прочной, чтобы в тече­ние длительного срока выдерживать воздействие нагрузки от автомоби­лей, износостойкой и обладать спо­собностью сохранять прочностные свойства при воздействии как повы­шенной положительной, так и отри­цательной (морозостойкость) темпе­ратур.

Возникающие в дорожной одежде вертикальные и горизонтальные на­пряжения от автомобилей затухают с глубиной. Это позволило конструи­ровать ее из нескольких слоев, раз­личных по прочности, в соответствии с величинами и видами усилий, действующих на каждый слой.

Покрытие, непосредственно вос­принимающее воздействие колес ав­томобилей и природных факторов, должно быть наиболее прочным, износо- и термостойким, ровным и шероховатым для обеспечения без­опасного движения автомобилей с расчетной скоростью и наименьшим сопротивлением движению. Покрытие должно обеспечивать транспортно-эксплуатационные ка­чества автомобильной дороги во все периоды года при различной погоде и температуре воздуха, не быть скользким и не пылить. Одновремен­но покрытие служит для увеличения прочности всей дорожной одежды и защиты ее от проникания поверхност­ной воды.

При тонких верхних слоях, кото­рые строят из наиболее прочных и дорогих материалов, в целях сни­жения их расхода применяют покры­тие из двух слоев. Нижний слой, непосредственно не подверженный истиранию под воздействием колес автомобилей, сооружают из менее прочных и износостойких материа­лов, чем верхний слой; он должен способствовать сцеплению покрытия с основанием. Покрытие необходимо периодически восстанавливать, так как под влиянием воздействий колес автомобилей происходит его износ. При этом на покрытие укладывают тонкий слой, называемый слоем из­носа.

Основание воспринимает нагруз­ку, передаваемую через покрытие, и распределяет ее по земляному полот­ну. Оно придает дорожной одежде достаточную прочность, не допуская образования опасных упругих и на­капливания остаточных деформаций, которые могут вызвать местные раз­рушения и неровности покрытия, что приведет к сокращению сроков его службы. Основание может со­стоять из одного или нескольких слоев. Поскольку основание непосредственно не воспринимает воздей­ствие колес автомобилей, для него используют материалы меньшей прочности, чем для покрытия.

Основание работает в лучших условиях, так как благодаря покры­тию изолировано от непосредствен­ного воздействия колес автомобилей и поверхностной влаги.

Когда основание не может пол­ностью удовлетворить всем требова­ниям, его укладывают на дополни­тельный слой, который можно уст­раивать из различных материалов. При недостаточной толщине основа­ния дополнительный слой предна­значен для дальнейшего распределе­ния нагрузки; в этом случае его назы­вают подстилающим.

Когда дополнительный слой осно­вания предназначают для отвода избыточной воды, поступающей из верхних слоев земляного полотна, для него применяют пористые мате­риалы (песок, щебень, шлаки т. д.); такой слой называют дренирующим. При наличии местных песков его укладывают на всю ширину земля­ного полотна.