53. Назначение и устройство моторного тормоза-замедлителя.

Моторный тормоз-замедлитель служит для перекрытия выпускного трубопровода с целью перевода двигателя на режим торможения. Он устанавливается в приемных трубах глушителя. На рис. 10.30 представлен моторный тормоз грузовых автомобилей ЗИЛ, который устанавливается перед глушителем. Корпус 2 тормоза прикреплен к фланцу патрубка 8. В корпусе размещена заслонка 9 с валом 3. На конце вала закреплен рычаг 4, соединенный со штоком 5 пневмоцилиндра 6, установленного на кронштейне 7, который прикреплен к фланцу патрубка

Рис. 10.30. Моторный тормоз-замедлитель грузовых автомобилей ЗИЛ:

1 — труба; 2 — корпус; 3 — вал; 4 — рычаг; 5 — шток; 6 — пневмоцилиндр; 7 — кронштейн; 8 — патрубок; 9 — заслонка

При движении автомобиля при выключенном моторном тормозе заслонка располагается вдоль потока отработавших газов, поступающих в корпус через приемные трубы 1, не препятствуя их выходу из выпускного трубопровода двигателя. При включении моторного тормоза под действием сжатого воздуха, поступившего в пневмоцилиндр 6, выдвигается шток 5, который поворачивает рычаг 4.

Рычаг поворачивает заслонку 9 на 90°. Заслонка перекрывает выход отработавших газов и создает противодавление, которое увеличивает сопротивление перемещению поршней в цилиндрах двигателя. Это приводит к уменьшению частоты вращения коленчатого вала, возрастанию сопротивления движению и замедлению автомобиля. При включении моторного тормоза одновременно с помощью другого пневмоцилиндра отключается подача топлива в цилиндры двигателя, который начинает работать на компрессорном режиме.

54. Антиблокировочные системы (абс)

Назначение и типы. Антиблокировочная система (АБС) служит для устранения блокировки колес автомобиля при торможении. Система автоматически регулирует тормозной момент и обеспечивает одновременное торможение всех колес автомобиля. Она также обеспечивает оптимальную эффективность торможения (минимальный тормозной путь) и повышает устойчивость автомобиля.

Наибольший эффект от применения АБС получается на скользкой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10... 15 %. На сухой асфальтобетонной дороге такого сокращения тормозного пути может и не быть.

Существуют различные типы антиблокировочных систем по способу регулирования тормозного момента. Наиболее эффективными среди них являются АБС, регулирующие тормозной момент в зависимости от проскальзывания колес. Эти системы обеспечивают такое проскальзывание колес, при котором их сцепление с дорогой будет максимальным.

АБС сложны и различны по конструкции, дорогостоящи и требуют применения электроники. Наиболее просты механические и электромеханические АБС. Независимо от конструкции АБС включают в себя следующие элементы:

•датчики — выдают информацию об угловой скорости колес автомобиля, давлении (жидкости, сжатого воздуха) в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.;

•блок управления — обрабатывает информацию датчиков и дает команду исполнительным механизмам;

•исполнительные механизмы (модуляторы давления) — снижают, повышают или поддерживают постоянное давление в тормозном приводе.

Процесс регулирования торможения колес с помощью АБС включает несколько фаз и протекает циклически. Эффективность торможения с АБС зависит от схемы установки ее элементов на автомобиле. Наиболее эффективна АБС с отдельным регулированием колес автомобиля (рис. 10.31, а), когда на каждом колесе установлен отдельный датчик 2 угловых скоростей, а в тормозном приводе к колесу имеются отдельные модулятор 3 давления и блок управления 1.

Рис. 10.31. Схемы установки АБС на автомобиле: 1 — блок управления; 2 — датчик; 3 — модулятор

Однако такая схема установки АБС наиболее сложна и дорогостояща. Более простая схема установки элементов АБС показана на рис. 10.31, б.

В этой схеме используются один датчик 2 угловой скорости, установленный на валу карданной передачи, один модулятор 3 давления и один блок 1 управления. Схема установки элементов АБС, показанная на рис. 10.31, б, имеет чувствительность ниже, чем схема, показанная на рис. 10.31, а, и обеспечивает меньшую эффективность торможения автомобиля.

Конструкция тормозных приводов с АБС. Схема двухконтурного гидравлического тормозного привода высокого давления с АБС показана на рис. 10.32, а. АБС регулирует торможение всех колес автомобиля и включает в себя четыре датчика 1 угловой скорости колес, два модулятора 3 давления тормозной жидкости и два электронных блока 2 управления. В гидроприводе установ­лены два независимых гидроаккумулятора 4, давление в которых поддерживается в пределах 14... 15 МПа, и тормозная жидкость в них нагнетается насосом 7высокого давления. Кроме того, в гидроприводе имеются сливной бачок 8, обратные клапаны 5 и двухсекционный клапан 6 управления, обеспечивающий пропорциональность между усилием на тормозной педали и давлением в тормозной системе.

Рис. 10.32. Двухконтурные тормозные приводы с АБС: а — гидравлический; 6— пневматический; 1 — датчик; 2— блок управления; 3 — модулятор; 4 — гидроаккумулятор; 5, 6 — клапаны; 7 — насос; 8 — бачок

При нажатии на тормозную педаль давление жидкости от гидроаккумуляторов передается к модуляторам 3, которые автоматически управляются электронными блоками 2, получающими ин­формацию от колесных датчиков 1.

Модуляторы работают по двухфазному циклу:

•нарастание давления тормозной жидкости, поступающей в колесные тормозные цилиндры. Тормозной момент на колесах автомобиля возрастает;

сброс давления тормозной жидкости, поступление которой в колесные тормозные •цилиндры прекращается, и она направляется в сливной бачок. Тормозной момент на колесах автомобиля уменьшается.

После этого блок управления дает команду на нарастание давления, и цикл повторяется.

На рис. 10.32, б представлена схема двухконтурного пневматического тормозного привода с АБС, которая регулирует торможение только задних колес автомобиля. АБС включает в себя два датчика 1 угловой скорости колес, один модулятор 3 давления сжатого воздуха и один блок 2 управления. В пневмоприводе установлен также дополнительный воздушный баллон в связи с уве­личением расхода сжатого воздуха при установке АБС из-за многократного его впуска и выпуска при торможении автомобиля. Модулятор, включенный в пневмопривод и получающий команду от блока управления, регулирует давление сжатого воздуха в тормозных камерах задних колес автомобиля.

Модулятор работает по трехфазному циклу:

•нарастание давления сжатого воздуха, поступающего из воздушного баллона в тормозные камеры колес автомобиля. Тормозной момент на задних

колесах возрастает;

•сброс давления воздуха, поступление которого в тормозные камеры прерывается, и он выходит наружу. Тормозной момент на колесах уменьшается;

•поддержание давления сжатого воздуха в тормозных камерах на постоянном уровне. Тормозной момент на колесах поддержи­вается постоянным.

Затем блок управления дает команду на нарастание давления, и цикл повторяется.

Электронные АБС, имея сложную конструкцию и высокую стоимость, не всегда обеспечивают достаточную надежность в работе. Поэтому на автомобилях находят некоторое применение бо­лее простые и менее дорогие (почти в 5 раз дешевле) механичес­кие и электромеханические АБС, хотя они и имеют недостаточные чувствительность и быстродействие. Рассмотрим схемы электромеханической АБС и двухконтурного диагонального тормозного гидропривода переднеприводного легкового автомобиля малого класса с механической АБС.

Рис. 10.33. Схемы АБС электромеханической (а) и механической для диа­гонального тормозного гидропривода (б): 1–маховичок; 2–вал; 3–шестерня; 4– втулка; 5 — сухарь; 6, 7 — пружины; 8 — микровыключатель; 9 — рычаг; 10 — ось; 11 — толкатель; 12 — АБС; 13 —регулятор; 14 — привод АБС

Маховичок 1 (рис. 10.33, а) свободно установлен на втулке 4 и связан с ней сухарем 5, прижимаемым к втулке пружиной 6.

Втулка находится на валу 2, который приводится во вращение через шестерню 3 от шестерни, установленной на колесе автомобиля. В торцовую прорезь вала 2 входит плоский наконечник толкателя 11, заплечики которого опираются на спиральные скосы втулки 4. К торцу вала 2 под действием пружины 7 прижимается конец рычага 9 микровыключателя 8.

При торможении с небольшим замедлением маховичок, втулка и вал вращаются вместе как одно целое. При торможении с большим замедлением маховичок 1 продолжает вращаться некоторое время с прежней угловой скоростью. Вследствие этого происходит поворот маховичка с втулкой 4 относительно вала 2. При этом толкатель 11 своими заплечиками скользит по стальным скосам втулки 4 и перемещается в осевом направлении. Толкатель, упираясь в конец рычага 9, поворачивает его на оси 10, вследствие чего замыкаются контакты микровыключателя 8 электромагнитного клапана. Клапан прерывает связь колесного цилиндра с тормозным приводом и сообщает его с линией слива.

Тормозной момент на колесе уменьшается, колесо получает ускорение, а маховичок совершает угловое перемещение в обратном направлении. Толкатель 11 возвращается в исходное положение пружиной 7, колесный цилиндр соединяется с тормозным приводом, и цикл повторяется.

Установка механической АБС на переднеприводном легковом автомобиле малого класса с диагональным двухконтурным гидравлическим тормозным приводом представлена на рис. 10.33, б. Привод механических АБС производится ременными передачами от ведущих валов передних колес. При этом в гидравлическом тормозном приводе колес устанавливаются регуляторы 13 тормозных сил.

Активные средства безопасности. Кроме АВS на современных автомобилях устанавливаются и другие активные средства безопасности Активные средства безопасности включают: антиблокировочную систему тормозов (ABS); антипробуксовочную систему (ASR); систему распределения тормозных усилий (EBD); систему блокировки межосевого дифференциала (EDL); электронная система контроля тяги для спуска со скользких и крутых уклонов (HDC , а также DAC и DDS); система предотвращения откат машины при подъеме в гору (HHC); система круиз-контроля, используемая для поддержания заданного скоростного режима автомобиля и контроля безопасной дистанции (ACC); прогнозирующая система торможения, которая работает совместно с адаптивным круиз-контролем (PBA); система курсовой устойчивости (ESP).