36.4.2. Кузова автобусов
Кузов автобуса предназначен для размещения пассажиров при их массовой перевозке. Кузов автобуса представляет собой сложную конструкцию, которая состоит примерно из трех тысяч деталей. Масса и стоимость такого кузова составляют более половины массы и стоимости самого автобуса. Тип кузова автобуса определяется его назначением, компоновкой и конструктивным выполнением. На автобусах применяются различные типы кузовов (рис. 9.4).
Рис. 9.4. Классификация кузовов автобусов
Копотный автобусный кузов рассчитан на установку на стандартном шасси грузового автомобиля. В этом кузове имеется отделение двигателя, которое размещено вне пассажирского салона и образует отдельный элемент формы кузова. В этом случае кузов автобуса является двухобъемным.
Автобусный кузов вагонного типа — однообъемный. В нем отделение двигателя объединено с пассажирским салоном и может находиться спереди или сзади. Кузов вагонного типа имеет габаритные размеры, совпадающие с габаритными размерами автобуса.
Наибольшее применение на современных автобусах получил несущий кузов вагонного типа. Кузов имеет жесткую конструкцию и обычно состоит из каркаса, наружной облицовки, внутренней облицовки, пола, окон, дверей и др. Внутри кузова размещаются сиденья для пассажиров и водителя. Каркас (рис. 9.5) является основной частью кузова автобуса, состоит из основания 1, боковин 2, крыши 4, передней 5 и задней 3 частей. Каркас часто делают сварным из стальных труб прямоугольного сечения.
Рис. 9.5. Каркас кузова автобуса: 1 — основание; 2 — боковина; 3, 5 — части кар-
каса; 4 — крыша
37. Характеристики подвесок легковых и грузовых автомобилей. Конструктивные особенности зависимой и независимой подвесок.
37.1. Характеристики подвесок легковых и грузовых автомобилей.
Рессорные зависимые подвески являются наиболее простыми, достаточно надежными, не требующими выполнения большого объема работы при техническом обслуживании. Поэтому их широко применяют для грузовых и легковых (для задних мостов) автомобилей. Основным элементом подвески является рессора, осуществляющая упругую связь моста с несущей системой и одновременно выполняющая функции направляющего устройства.
На легковых автомобилях применяется независимая подвеска передних и и задних колес, Эти подвески обеспечивают более высокую плавность хода, чем зависимые подвески, но сложнее по конструкции, при обслуживании и более дорогостоящие. При независимой подвеске перемещение одного из колес практически не зависит от другого. Зависимые подвески применяются обычно для задних колес. Зависимые подвески просты по конструкции и в обслуживании, имеют малую стоимость.
На автомобилях с классической схемой компоновки устанавливаются рычажно-пружинные бесшкворневая (автомобили ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) или шкворневая (автомобиль ГАЗ-31029) подвески.
Рис.6.2.Схемы зависимой (а) и независимой (б) подвесок: 1,3— колеса; 2 — балка
Зависимой называется подвеска (рис. 6.2, а), при которой колеса одного моста связаны между собой жесткой балкой, а перемещение одного из колес вызывает перемещение другого колеса.
Независимой называется подвеска (рис. 6.2, б), при которой колеса одного моста не имеют между собой непосредственной связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого. Подвеска автомобиля (рис. 6.3) состоит из четырех основных устройств: направляющего 1, упругого 2, гасящего 3 и стабилизирующего 4.
Рис.6.3. Схемы подвески (а) и стабилизатора (б)поперечной устойчивости: 1 — направляющее устройство; 2 — упругое устройство; 3 — гасящее устройство; 4 — стабилизирующее устройство; Мк — крутящий момент; Рг — сила тяги;
Рк —толкающая сил.
Подвеска автомобиля (рис. 6.3) состоит из четырех основных устройств: направляющего 1, упругого 2, гасящего 3 и стабилизирующего 4.
Направляющее устройство подвески направляет движение колеса и определяет характер его перемещения относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и поперечные силы и их моменты между колесом и кузовом автомобиля.
Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса на кузов автомобиля при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.
Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям дороги, и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превращает механическую энергию колебаний в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.
Стабилизирующее устройство подвески уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.
Работа подвески осуществляется следующим образом. При движении по неровностям дороги колесо перемещается в вертикальной плоскости вокруг точек О1 и О2. Упругое устройство 2 подвески деформируется, а кузов и колеса совершают колебания, которые гасит амортизатор. Корпус амортизатора 3, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста. В корпусе находится поршень с отверстиями и клапанами, шток которого связан с кузовом автомобиля.
В процессе колебаний кузова и колес поршень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо и кузов расходятся) перетекает в обратном направлении. При этом жидкость проходит через отверстия в поршне, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление, и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний кузова и колес автомобиля.
Боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля уменьшает стабилизатор 4 поперечной устойчивости, который представляет собой упругое устройство, устанавливаемое поперек автомобиля. Средней частью стабилизатор связан с кузовом, а концами — с рычагами подвески.
При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стабилизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, а другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизатора закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным угловым колебаниям кузова автомобиля. На автомобилях в зависимости от их класса и назначения применяются различные типы подвесок (рис. 6.2).
Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листовые рессоры (рис. 6.4, а). Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгнутой формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сечение, одинаковую ширину и различную длину. При сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой.