34.Маршруты перевозок

Перемещение различных грузов осуществляется по маршруту, который представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный путь следования транспортного средства между начальным и конечным пунктами. Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:· объема перевозок;· направления;· дальности перевозок грузов;· протяженности во времени;· загруженности транспортных коммуникаций;· последовательности движения;· эффективности доставки грузов. Основными задачами маршрутизации являются:· организация движения;· минимизация сроков доставки грузов;· безопасность движения; эффективное использование транспортных средств;· выполнение планов и графиков перевозок;· оперативность в реагировании на изменение дорожных условий. Маршруты в зависимости от классификационного признака подразделяются:1) по протяженности: · городские;· пригородные;· междугородние;· международные;2) по периоду времени года: · постоянные;· сезонные;3) по способу движения: · маятниковые;· кольцевые. При маятниковой системе перевозок транспортное средство неоднократно обращается между двумя погрузочно-разгрузочными пунктами (звеньями логистической системы). На рисунке 2.33 приведены схемы маятниковых маршрутов: односторонние – применяются при перевозке грузов в одном направлении;б) двусторонние – организуются при равномерных по мощности грузопотоках в оба направления; в) веерные – организуются, когда из одного пункта перевозятся грузы в несколько пунктов или, наоборот, доставляются из нескольких пунктов в один. Кольцевая система маршрутов основана на движении транспортных средств в одном направлении по замкнутой линии, на которой расположен ряд звеньев логистической системы. Различают кольцевые маршруты с равномерным возрастающим или затухающим грузопотоком.

35.Неопределенность состояния транспортных систем

Особенность сложных транспортно-технологических систем (комплексов) состоит в высокой степени их неопределенности, ос­новными источниками которой являются:

— нерегулярность производства и потребления (поставок и спро­са на продукцию);

— неустойчивость работы элементов системы (неритмичность тех­нологического процесса, статистическая неопределенность продол­жительности отдельных транспортных и технологических опера­ций);

— структурная ненадежность системы, проявляющаяся в выходе из строя отдельных ее элементов и технических средств.

Снижение неопределенности таких систем — одна из главных задач управления транспортным процессом. Оно достигается раз­личными методами.

Структурные методы предусматривают изменение структуры объекта управления. Достигнуть этого можно за счет создания за­пасов материалов на объектах потребления и буферных емкостей для складирования в местах производства, организации перевозки с применением межоперационных компенсаторов (например, тако­го использования оборотных прицепов (полуприцепов) или кон­тейнеров, при котором процесс их загрузки не связывается жестко с ритмом работы автомобилей).

Организационные методы регламентируют последовательность отдельных операций транспортных и технологических процессов, а также их комплексов (например, организация транспортных и тех­нологических процессов и взаимодействия различных видов транс­порта на основе контактных графиков).

Информационные методы предусматривают создание систем пе­редачи данных (средств связи) с целью повышения информирован­ности управляющего органа. Предварительное уведомление о вре­мени прибытия подвижного состава, об изменении условий перевозок и другая информация уменьшают неопределенность функционирования систем.

При самой совершенной организации всегда сохраняется часть неопределенности, вызванная многочисленными случайными фак­торами, неизбежными в больших системах. Для того чтобы умень­шить вероятность ее возникновения и возможные потери, применя­ют статистические методы, позволяющие прогнозировать случай­ные процессы на основе информации об их предыстории.

36. Производительность автомобиля-такси.

Пассажирооборот — это транспортная работа, затрачиваемая на перевозку пассажиров. Она определяется произведением числа пассажиров на среднюю дальность поездки и измеряется в пассажиро-километрах.

Для автомобилей-такси (грузовых или легковых) производительность определяется числом выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя.

Для автомобиля-такси время одной ездки складывается из оплаченного и неоплаченного (холостого) времени пробега, оплаченного и неоплаченного времени простоя. Производительность автомобиля-такси определяется количеством выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя. Она зависит от средней длины оплаченной ездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев за каждую ездку.

Общий пробег таксомотора за день

L общ = L пл + L хол + L нул, (км)

Где: L пл – платный пробег (оплаченный пассажиром)

L хол – холостой пробег (неоплаченный, без пассажира)

L нул – нулевой пробег (из АТП до первой посадки пассажира и обратно)

Платный пробег

L пл = L пл. пасс. + L пл. хол., (км)

Где: L пл. пасс. – пробег с пассажирами

L пл. хол. – оплаченный пробег без пассажиров, к месту подачи по вызову

Коэффициент использования пробега

[pic]= L пл. пасс. / L общ

Коэффициент платного пробега

[pic]пл = L пл./ L общ

Коэффициент платного пробега - важнейший показатель работы такси на линии, чем он выше, тем эффективнее работа таксомотора, ниже себестоимость перевозок пассажиров.