Підсистема «Термінальна інфраструктура» та її характеристика.
Функціональні підсистеми «Транспортна інфраструктура» (ФПС 2.m.i.j) є пасивними процесо-забезпечуючими частинами системи. Вони складаються з трьох комплексних елементів: а) «термінальна інфраструктура» (ТІС) - ФПС 2.1.i.j; б) «транспортно-шляхова інфраструктура» (ТШІС) - ФПС 2.2. i. j; в) «технико-сервісна інфраструктура» (ТСІС)
Призначенням цих підсистем є забезпечення операцій процесів перевезень (рухових і початково- кінцевих). На відміну від активної ФПС 1 «Транспорт», яка безпосередньо реалізує ЗПФТС шляхом перетворення власних ресурсів, вони відносяться до пасивних підсистем. Метою їх вдосконалення є сприяння технологічної успішності транспортних операцій. Слід зазначити, що тільки виконання транспортних операцій приводить до реалізації загального предмету функціонування системи (ЗПФТС- загальним предметом функціонування ТС).
Підсистеми «Зовнішній інтерфейс» і «Внутрішній інтерфейс», їх характеристика.
Структура:1.звязки(професион,непрофисеон)
2.процедуры реализации связи
3.информ модели процедур связи
Схеми взаэмодействия елементов:1простое(я-ти,ти-я)
2.взаэмосодействие
3.противодействие
Бывает:внешний,внутрен
Внешний-связи с ринком ресурсов, транспорт услуг,гос.органами(налог,зокон)
Внутрен-между елементами автотранспортаи инфраструктур
Функціональна підсистема «Інтерфейс» (ФПС 3.m i.j.g.p), m=1,2; i =1,5; j=1,4; g=1,5; p=1,5. Ця підсистема призначена: по-перше, для реалізації внутрішнього ефекту емерджентного з'єднання активних і пасивних частин системи при сумісному функціонуванні її елементів; по- друге, -для зовнішньої взаємодії з елементами мегасистеми. Внутрішній інтерфейс забезпечує: а) корисну, пропредметну взаємодію елементів; б) з'єднання аддитивних властивостей ресурсних елементів різних підсистем для реалізації такої нової властивості ТС, як явище емерджентності – тобто технологічного транспортування; в) перенесення споживних якостей і властивостей носіїв ресурсів в продукт транспорту, а також для перенесення чинників впливу від одного елемента до іншого.
Елементами зовнішнього інтерфейсу є: j=1-рынок ресурсів транспорту, j=2- ринок транспортних послуг, j=3- механізми взаємодії елементів із зовнішніми об'єктами, j=4- механізми взаємодії з державними органами. При кодифікуванні підсистеми «інтерфейс» прийняті наступні позначення: ТТО і КТТО –транспортно-технологічна одиниця і конфліктуюча ТТО, ТШІС-транспортно- шляхова інфраструктура, ТП-транспортний потік, ПП- пішохідний потік, ТІС-елемент термінальної інфраструктури, + - символ емерджентного з'єднання елементів.
Технологічні парадокси транспорту, їх негативні прояви в методології управління технологічним розвитком автотранспорту.
ТП1 – парадокс форми продукту транспорту (продукт матеріальний, але не речовинний);
ТП2-парадокс способу реалізації продукту (синхронне створіння і споживання);
ТП3 – парадокс форми просторово-точкової дислокації операцій перевезень (транспортні операції розподілені в траєкторному просторі дорожньо-мережної інфраструктури, а термінальні операції здійснюються в певних точках траєкторії – в терміналах);
ТП4 – парадокс машинних операцій (непрямий і реактивний характер машинних дій на предмет транспортування; при одних і тих же рівнях інтенсивності ці дії можуть бути як продуктивно-корисними, так і траєкторно-небезпечними залежно від виду локально-траєкторних ситуацій);
ТП5 – парадокс форми перенесення субстанцій технологічних ресурсів в продукт (субстанції не переносяться, а вартості ресурсів переносяться в продукт). Слід відзначити, що п’ятий парадокс порушує адекватність співвідношень характеристик продукту «ціна-кількість, «ціна-якість. Ці співвідношення залежать від експлуатаційно-технологічних умов перевезень, які не враховуться в організаційної теорії транспортного процесу [2].
ТП6 – парадокс форми використовування режимних ресурсів (режимні ресурси перетворюються на енергетично-обумовлений час руху автотранспортного засобу (АТЗ) і у такому вигляді є важливим параметром транспортної операції і фізичного продукту транспорту). Слід зазначити, що цей параметр також не враховується в методах організації перевезень
Об'єктивні прояви цих парадоксів, з одного боку, приводять до значних відмінностей процесу транспортного виробництва від інших сфер матеріального виробництва. З другого боку ці парадокси не дозволяють враховувати процеси енергетичного перетворення технологічних ресурсів в проектах майбутніх перевезень, а потім реалізувати ефекти ресурсної сінергії в АВТС. Парадокси повинні бути враховані в розрахункових схемах натурального і вартісного аналізу ефективності перевезень, а також враховані в математичних описах як машинних процедур створення продукту транспорту, так і процесів 484 технологічного транспортування АТЗ
Особливу увагу слідує уділити методологічним задачам забезпечення відповідності між собою способів натурального і вартісного аналізів ефективності перевезень шляхом створення эталоно-порівняльних методів транспортної енергології та формування математичних моделей аналізу технологічної ефективності АТЗ і транспортних операцій
Характеристика властивостей автомобіля як носія ресурсів транспорту та види експлуатації автомобіля.
Параметри АТЗ як носія ресурсів є характеристиками продуктотворного засобу праці та процесотворної основи для технологій перевезень. По них формуються технічні запити на ринку АТЗ.
Види експлуатації : транспортно-організаційна, комерційна, технічна, транспортно-технологічна, операторно-технологічна, економіко-технологічна.
Види технологічних ресурсів.
Характеристика технічних ресурсів транспорту.
Технический ресурс Rт-каждый авто является носителем технических ресурсов транспорта. Очень сложный носитель транспортн ресурсов. Автомобиль имеет 6 груп ресурсно-технолог. свойств Rrт
РRт1-автомоб сложная транспортная машина
РRт 2-автомоб опасный енергопреодразующ. обэкт управл. движения
РRт 3-автомоб перевоз средство
РRт 4-автомоб потенциальн обэкт ТО
РRт 5-автомоб орудие технолог воздействия
РRт 6-автомоб воздействие на предметы перевозок
РRт 7-елемент типу розмірного ряду рух складу
РRт 8-ресурсно-техн капитал і джерело прибутку
Авто є продуктоствор засобом тр. технолог.
Процеси використ продуктоствор засобом властивості:
РRт (зєднується) Тр технолог
РRт властив дороги як поверхні коченя
РRт властив дороги як комунікативного каналу(ширина ПЧ,обмеж швик,пропускна здатність,інженерні споруди)
Структурно-параметрична організація конструкції автомобіля (СПОКА) як технічного засобу транспортних технологій
U1,U2,U3,U4 – управление
Qt – поток топлива
Qγ – партионная масса груза
Wф - физический продукт т
ЭПУА : КМ 1.1 – источник энергии
КМ 1.2 – тр. Энергия
КМ 1.3 – розпредел. Энергия
КМ 1.4. – колесо – тяговой модуль
ГНУА: КМ 2.1 – кузов
КМ 2.2 – рама
КМ 2.3 – подвеска
КМ 2.4 – ходовые модули
ГУА : КМ 3.1 – тормозная модель и торомозной привод
КМ 3.2 – тормозные механизмы
КМ 3.3 торомозное колесо
РУА : КМ 4.1 рулевое колесо
КМ 4.2 рулевой приводной механизм
КМ 4.3 управл. колесо
Види експлуатації автомобіля: транспортно-організаційна, комерційна, технічна, транспортно-технологічна, операторно-технологічна, економіко-технологічна. Вимоги управлінців до видів експлуатації.
сформовані наступні види суб'єктно-орієнтованих видів експлуатації АТЗ з урахуванням ресурсних і інтерфейсних властивостей АТЗ, що використовуються:
а). транспортно-організаційна експлуатація (ТОЄА) – для перевізників: де Wч і SW – показники годинної продуктивності АТЗ і собівартості перевезень; КТМТ1- організаційні процедури термінальних технологій.
б). Операторно-технологічна експлуатація (ОТЕА) – для водіїв: де Gr і VT – партіонна маса предмету перевезення і фактична середня швидкість АТЗ в їздці; ПТМ – трудо-машинные процедури водіння.
в). Комерційна експлуатація (КЕА) – для транспортних менеджерів: де Пч – годинний прибуток від перевезень в їздці.
г). Технічна експлуатація (ТЕА) – для фахівців технічного обслуговування: де ЗТО – витрати на технічне обслуговування і поточний ремонт АТЗ; КСТ1 – множина процедур організації робіт по технічному обслуговуванню АТЗ; КСТ2 – множина процедур технічних дій на АТЗ в сервісних технологіях.
д). Транспортно-технологічна експлуатація (ТТЕА) – для транспортних інженерів: д.1) стратегія підвищення енергоефективності АТЗ ТТЕА1: де ПЕЕ – эксплуатаційне эначення транспортної енергоефективності АТЗ; д.2) стратегія підвищення енерготехнологічної ефективності перевезення: де KS і KW – енергетичні коєфіцієнти собівартості перевезення і годинної продуктивності АТЗ
е) системна економіко-технологічна експлуатація – СЕТЕА – для досягнення довгострокової концептуальної мети транспортних інженерів і управлінців транспорту: де ФТВ (t) – показник новаційно-технологічного і ресурсоефективного відтворювання продукту транспорту у функції технико-технологічних новацій NV і часу t.
Режимні ресурси транспорту, їх нормування, енергетична схема їх використання, організаційна та технологічна трудомісткість перевезень.
Логічно-процедурна модель енергетичного перетворення ресурсів транспорту у фізичний продукт.
Показники енерговіддачі та ресурсовіддачі перевезень їх роль в реалізації концепції експлуатаційно-технологічного енерго- і ресурсозбереження на автотранспорті
Основними особливостями продукту транспорту є одночасність процесів його створення і споживання, а також відсутність речової форми. У зв'язку з цим для удосконалення технологій перевезень необхідно оптимізувати організаційні та людино-машинні дії носіїв ресурсів транспорту на партіонні маси вантажів (пасажирів). Ці дії є причиною створення первинного продукту
У результаті моделювання встановлено, що найкращі співвідношення показників транспортної продуктивності АТЗ і витрат палива, що відповідають їх технічним характеристикам, досягаються на магістральних дорогах без підйомів при рухові зі швидкостями, які на 20...30% перевищують оптимуми їх паливних характеристик. У цих умовах забезпечуються найкраще пристосування АТЗ до середовища руху, мінімальні рівні енергоємності перевезень і найбільш ефективне перетворення ресурсів у транспортну роботу, тобто реалізується максимальна ресурсовіддача. У інших випадках показники енерговіддачі АТЗ зменшуються в результаті комплексного проявлення ряду таких факторів як: діапазони зміни значень коефіцієнтів опору дороги і зчеплення шин із поверхнею кочення, нерівномірність руху і неоптимальність режимів робочих процесів на вулично-дорожній мережі, вплив конструктивних параметрів на опір коченню коліс, неповне використання вантажопідйомності. Вперше варіативність параметрів АТЗ та дороги аналізується стосовно задач транспортних технологій.
Для формування механізму переваг споживача розроблено методики визначення необхідних параметрів рухомого складу й оцінки технічної новизни АТЗ, які засновані на математичному описі причинно-наслідкових зв'язків між конструктивними параметрами і показником його енергетичної ефективності. З використанням цих методик формуються прогресивні переваги покупців АТЗ на світовому ринку, що відповідають стратегіям формування енергозберігаючих технологій перевезень. Виходячи з них, при проектуванні перевезень рекомендується такі правила вибору нового рухомого складу: а) чим менша вантажопідйомність АТЗ та більша планована частка часу його руху в наряді, тим вищі необхідні значення показника енергетичної ефективності автомобіля; б) потрібна спеціалізація рухомого складу за його агрегатною структурою, а не тільки за видом кузова; в) варто мінімізувати коефіцієнт тари АТЗ, тому що при цьому збільшується та частина його виробничого потенціалу, що витрачається на виконання транспортної роботи.
Комплексний аналіз енергетичної ефективності рухомого складу дозволив розробити методи аналізу придатності АТЗ узагальненого типу до енергозбері-гаючих технологій перевезень, а також методи параметричного і структурного аналізу конструкцій АТЗ у рамках типорозмірних рядів.