Вопросы для текущего контроля и зачёта.

1. По каким признакам классифицируют сборные железобетонные обделки?

2. Как выполняется обделка без связей растяжения на примере перегонных тоннелей Киевского метрополитена?

3. Какие достоинства и недостатки имеет обделка из железобетонных тюбингов?

4. Каким образом увеличивается несущая способность и водонепроницаемость сборной обделки из железобетонных тюбингов?

5. Назовите общий недостаток, характерный для всех обделок из железобетонных тюбингов?

6. Опишите последовательность монтажа обделки из крупных блоков с постоянными связями растяжения

7. Назовите основной недостаток обделки из крупных блоков

8. Чем определяется несущая способность сборных железобетонных обделок?

9. К чему приводит придание торцам блоков цилиндрической формы?

10. Обоснуйте целесообразность применения в стыках упругих прокладок

Лекция №8 метрополитены Основные понятия о метрополитенах:

Метрополитеном называется городская внеуличная железная дорога, состоящая из блок-участков с автостопами, имеющая собственный габарит и предназначенная обычно для пассажирского движения, а в отдельных случаях — для грузовых перевозок.

Существующие линии метрополитенов подразделяются на надземные, наземные и подземные.

Надземные линии метрополитенов располагают на эстакадах на высоте, определяемой габаритами наземного транспорта, рельефом местности и условиями городской застройки.

Первые линии метрополитенов, сооруженные в прошлом столетии, были надземными, так как при поездах с паровой тягой подземные линии метрополитенов трудно эксплуатировать из-за дыма и копоти. С переходом на электрическую тягу надземные линии потеряли свое преимущество. Несмотря на это в некоторых странах продолжали строить линии метрополитенов на эстакадах из-за меньшей их стоимости по сравнению с подземными линиями. Так, например, в Нью-Йорке протяжение линий метрополитенов, расположенных на эстакадах, достигало 140 км.

Большое развитие наземные метрополитены получили в Чикаго, Бостоне Филадельфии, Гамбурге. Впоследствии развитие городов потребовало уничтожения эстакад и перевода надземных линий под землю. В Нью-Йорке надземные линии с 1956 г. перестали существовать вообще, в Чикаго и других городах их также постепенно заменяют подземными.

В некоторых случаях устройство надземных участков линий метрополитенов оправдывается топографическими особенностями города, особенно при пересечениях рек, автомобильных и железных дорог.

Наземные линии метрополитенов, т.е. расположенные на поверхности земли, существуют во многих городах мира, и их проектируют в настоящее время для концевых участков отдельных линий метрополитенов.

Как правило, наземные линии располагают в малонаселенных районах города, на его окраинах и чаще всего в выемках, позволяющих в будущем, при развитии города, превратить эти линии в подземные. Наземные линии метрополитенов отличаются от обычных железнодорожных линий пригородного сообщения главным образом способом питания электроэнергией.

Подземные линии являются основным видом линий метрополитенов и имеют преимущественное распространение. В большинстве городов мира сеть метрополитена состоит только из подземных линий.

Подземные линии метрополитенов располагают на глубине от 5 до 50 м и более от поверхности земли.

Помимо собственно метрополитенов, в некоторых городах мира имеются трамвайные и железнодорожные линии, проходящие под поверхностью земли.

Трамвайные линии, расположенные в тоннелях, есть, например, в Афинах, Будапеште и Осло и будут в Ереване. Под поверхностью земли расположены железнодорожные линии в Брюсселе, Копенгагене, Неаполе, Ливерпуле, Вене и других городах. Эти городские железнодорожные линии с расположением станций на небольшом расстоянии одна от другой (0,5—1,0 км) используются населением для передвижения в пределах города и поэтому часто также называются «метрополитенами». Они отличаются от линий метрополитенов габаритами тоннелей, устройствами пути и энергоснабжения.

Во многих городах мира пригородные железнодорожные линии продлены от вокзалов в виде подземных участков в центр города и эксплуатируются независимо от метрополитенов. Такие подземные участки железнодорожных линий принято называть глубокими вводами и связывать с линиями метрополитенов при помощи объединенных пересадочных станций или пересадочных тоннелей, расположенных между станциями глубоких вводов и метрополитенов.

Глубокие вводы создают значительные удобства для пассажиров, улучшают связь с пригородами и разгружают городские вокзалы, а также станции метрополитенов, расположенные у вокзалов.

Сооружение глубоких вводов требует значительных расходов ввиду высокой стоимости тоннелей, удовлетворяющих железнодорожному габариту поэтому применяют также другой, более экономичный способ связи пригородных железных дорог с линиями метрополитенов — так называемые вылетные линии метрополитенов. Их выводят за пределы города, прокладывают по поверхности и примыкают к платформам станций пригородных железных дорог. Сооружение вылетных линий обходится значительно дешевле, но эксплуатация таких линий, особенно при большой их протяженности и в зимнее время, затруднительна.

В некоторых городах линии метрополитена допускают пропуск железнодорожных поездов, например, в Лондоне, где для движения железнодорожных поездов используют некоторые участки линий метрополитена, а в свою очередь для движения поездов метрополитена используют железнодорожные линии, расположенные в пределах города.

В большинстве городов метрополитены имеют свой собственный габарит и не могут быть использованы для пропуска железнодорожных поездов.

Ширину колеи метрополитенов, как правило, принимают нормальной железнодорожной, т.е. 1520 мм в Советском Союзе и 1435 мм в зарубежных странах. Иногда нормальную железнодорожную ширину колеи (1435 мм) используют на метрополитенах зарубежных стран даже в тех случаях, когда железнодорожные пути данной страны имеют широкую колею (1674 мм), как например, в Испании и Аргентине, или узкую (1067 мм), как в Японии.