8.3. Выбор приращения скорости ∆V.

Расчёт кривых движения поезда сводят в таблицу 8.1

Величину ∆V на каждом шаге расчёта выбирают по следующим условиям:

1. Если V₁ меньше установившейся скорости V_уст на данном элементе профиля (V₁< V_уст), то задаются положительным приращением скорости (∆V>0), если V₁> V_уст, то задаются отрицательным приращением скорости (∆V<0).

В обоих случаях абсолютная величина приращения скорости |∆V| ≤ |V_уст- V₁|.

2. При пуске , когда ускоряющая сила мало меняется с изменением скорости, принимают ∆V=10^км/_ч, после окончания пуска |∆V |=5^км/_ч.

Если при этом скорость V₂ в конце шага расчёта незначительно отличается от значений V_пер, соответствующих переломам утолщенных линий на тяговых и токовых характеристиках, то принимают |∆V|=|V_пер- V₁|. Предварительно следует записать значения скоростей перелома тяговых и токовых характеристик электровоза для своего варианта задания (рис. П.1-П.16).

8.4 Расчёт времени движения поезда в режиме тяги на каждом шаге производится по формуле (7.3).

где: - удельная ускоряющая сила на каждом элементе профиля с уклоном I, определенная для средней скорости на каждом шаге расчета.

В режиме выбега ( ) значение принимается равным . При отрицательном значении величина ∆V тоже должна быть принята отрицательной.

Кривая непрерывно возрастает. Поэтому при построении кривой она может выйти за пределы верхней кромки чертежа. В таком случае кривую обрывают при достижении края чертежа и продолжают снова от точки абсцисс. Время хода по перегону определяют как сумму максимальных ординат .

8.5 Расчёт пройденного пути на каждом шаге производится по формуле (7.5).

.

После этого подсчитывается суммарный пройденный путь с учётом предыдущих шагов расчёта и производится проверка, не достиг ли поезд конца элемента профиля.

Если окажется больше координаты конца данного элемента профиля, то значения на данном участке надо откорректировать. Корректировку удобно производить графически, как это показано на рис. 8.2.

Пусть скорость поезда в начале данного шага равна V₁ (рис. 8.2). Для реализации принятого приращения скорости поезд должен пройти расстояние , найденное по формуле (7.5).

Состояние поезда в конце этого шага расчёта на рис. 8.2 определяется точкой 2. Однако, фактически поезд достигает конца элемента профиля в точке 2к, пройдя расстояние , равное расстоянию от начала данного шага до конца элемента профиля. Время , необходимое для движения поезда на расстояние ,

где: V_{cp k} - средняя скорость поезда на участке между точками 1 и 2к (рис. 8.2).

При заполнении таблицы 8.1 данный шаг расчёта записывается дважды: сперва величины а затем . Причём первая запись по данному шагу аккуратно перечёркивается, чтобы не учитывать её при подсчёте и . Начальное значение скорости на следующем шаге принимается равным V_2k на предыдущем.

8.6 Расчёт времени движения поезда в установившемся режиме и при регулировочном торможении.

Движение поезда с установившейся скоростью возможно на элементах профиля значительной длины, когда скорость в конце предыдущего шага расчёта V₂ равна установившейся скорости на данном уклоне V_уст. Использование формулы (7.3) в данном случае невозможно т.к. и числитель и знаменатель равны нулю.

Поэтому время движения поезда ∆t_уст от момента достижения установившейся скорости V_уст, до конца элемента профиля на расстоянии ∆S_уст – будет равно

(8.1)

где: в мин, в м, в ^км/_ч.

В режиме регулировочного торможения принимают:

.