Ранжирование видов транспорта по основным параметрам

Вид транспорта	Критерииранжирования
	I	II	III	IV	V	VI
Железнодорожный	3	4	4	2	2	3
Морской	4	5	5	1	4	1
Речной	4	5	4	2	5	2
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	3	4	3	5

Источник: Аникин Б.А. Коммерческая логистика, М: Проект, 2004, с. 268

Проведя логический анализ представленных характеристик и используя критерии ранжирования с учетом конкретных условий выполнения каждой операции, можно выбрать тот или иной вид транспорта. Однако при этом должна учитываться и оценка разных видов транспорта по критериям выбора (таблица 5.5).

Таблица 5.5

Оценка видов транспорта по критериям выбора

Критерии выбора	Видтранспорта
	Железно-дорожный	Морской	Речной	Автомобиль-ный	Трубопро-водный	Воздушный
Скорость	средняя	низкая	низкая	высокая	низкая	самая высокая
Уровень затрат	средний	самый низкий	низкий	большой	низкий	самый высокий
Номенклатура грузов	большая	самая большая	низкая	средняя	самая малая	малая
Виды товаров	все виды	все виды	все виды	дорогие, с быстрой доставкой	жидкие и газо-образные	дорогосто-ящие, скоро-портящиеся
Количество обслуживаемых рынков	большое	ограничен-ное	ограничен-ное	самое большое	самое малое	выше среднего
Надежность доставки	средняя	низкая	низкая	хорошая	высокая	низкая

Как показывает практика наиболее часто используемыми критериями при выборе вида транспорта являются: стоимость перевозки (доля этого критерия 39%); сроки перевозки (34%); гибкость обслуживания (16%); сохранность груза (11%).

Таким образом решение задачи выбора вида транспорта зависит от многих факторов и для каждого вида транспорта решение выполняется по различным алгоритмам. Например, для железнодорожного транспорта важной характеристикой является показатель – использование парка вагонов. В этом случае целью решения задачи является поиск минимальных суммарных транспортных издержек при определенных условий. Для автомобильного транспорта критерием выбора могут быть такие показатели: часовая производительность, себестоимость перевозки, приведенные затраты и др.

Кроме выбора вида транспорта центральное место в логистической системе товародвижения занимают грузоперерабатывающие терминалы.

Грузовым терминалом называется комплекс сооружений, персонала и технических устройств, предназначенных для выполнения логистических операций. В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозок, переработкой тарно-штучных грузов, упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерчески-деловых услуг.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:

• специализированные автоматизированные складские помещения;

• контейнерные терминалы;

• площадки для отстоя подвижного состава;

• помещения для выполнения таможенных функций органами таможенного ведомства;

• филиалы банков и центры сертификации;

• транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

• страховые компании;

• бизнес центры;

• центры оптово-розничной торговли;

• почту, телеграф, вычислительные центры;

• информационно-логистические центры, гостиницы и пр.

Следует отметить, что перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через подобные терминалы, называются терминальной перевозкой. В роли организаторов подобных перевозок выступают, как правило, транспортно-экспедиционные фирмы, входящие и использующие подобные терминальные комплексы.

Подобные терминалы специализируются и осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида и ассортимента груза. Это позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов. Например, скоропортящиеся товары, продовольственные товары, медикаменты и др.

Большие компании имеют большую разветвленную сеть дочерних фирм и филиалов в различных странах, и в этом случае есть масса изделий производственной кооперации, которые желательно доставлять мелкими партиями с одного сборочного конвейера на другую сборочную линию минуя склад. Подобные операции с мелкими отправками в автомобильно-авиационном сообщении получили название парцелльных перевозок (parcel – посылка,пакет). Таким посылочным сервисом доставляются сегодня не только запасные части и комплектующие изделия, но и техническая документация, подарки и т.п.

В подобных случаях всю координацию по использованию различных видов транспорта, обеспечение краткосрочного или длительного хранения грузов, грузопереработку, таможенное оформление и главное – доставку мелких партий «точно в срок» и «от двери до двери» осуществляют логистические центры.

Эффективное функционирование логистической системы связано не только с оптимизацией товароматериальных потоков, но и связанных с ними информационных и финансовых потоков. Оптимизация последних – тоже очень важное место в общей цепи логистических систем.

При таком системном подходе согласуются экономические интересы всех участников логистической системы.

Важную роль в информационных потоках играет надёжность и оперативность различных систем автоматического контроля перемещений, что безусловно обеспечивает и высокую надёжность всей логистической системы. Для контроля перемещений используются специально кодированные накладные на каждый груз,внедряются системы контроля места нахождения транспортного средства с помощью спутниковой связи, разрабатываются общенациональные компьютерные сети по контролю за перемещением груза, а в перспективе – формирование трансконтинентальных логистических систем. Подобные сложные системы не могут эффективно функционировать, если магистральный транспорт не будет загружен постоянным грузопотоком требуемой мощности. А эта задача не решается без применения транспортного мониторинга, который заключается в контролировании группы показателей, характеризующих состояние рынка транспортных услуг. В результате выявляются тенденции на рынке и решаются задачи по распределению грузопотоков между различными видами транспорта, выделяются конкурентные перевозки, определяются объемы и доли рынка, которые контролируются каждым из перевозчиков.

Смешанные и интермодальные перевозки предусматривают повышенный спрос на совершенствование организации самой перевозки, внедрение новых прогрессивных технологий перевозочного процесса. Поэтому большинство транспортных и экспедиторских фирм обеспечивают услуги по доставке продукции с учетом оптимизации грузопотоков, включающие выбор маршрута, способ транспортировки, исключение вариантов с нестыковкой графиков движения двух и более видов транспорта, что приводило бы, например, при минимальных затратах при самой транспортировке к максимальным затратам связанных с перегрузкой и хранением груза.

Однако обеспечение услуг приводит одновременно и к возрастанию затрат, связанных с использованием этих услуг.

Стремление участников логистических отношений выполнить заявку по требованиям грузоотправителя на 100% от возможного и в соответствии с потребительскими условиями является признаком совершенства данной системы. Но по мере приближения к такому совершенству существенно растут логистические затраты.

Установлено, что начиная с 70% и выше уровня обслуживания, затраты на обслуживание растут экспоненциально (по экспоненте). При уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Так, например, при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Поэтому транспортно-экспедиторские фирмы с логистическим сервисом ставят себе задачу приблизиться к порогу «выгодности» удовлетворения заявок, но не переступать его. Данный порог называется степенью удовлетворения заявок и зависит от специфики конкретной логистической системы, величины партий поставок, дальности расстояний, сложности маршрута, свойств товарной продукции. (рис. 5.4)

Оптимальный уровень обслуживания определяется путем сопоставления расходов, доходов и прибыли, исходя из компромиссности решения. Так с увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему (рис. 5.5,кривая 2), но уменьшаются потери доходов (кривая 3). Сопоставление затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг, позволяет найти некоторый оптимальный уровень обслуживания (кривая 1).

Сравнивая с порогом выгодности (т.е. сравнивая данные на рис. 5.5 и рис. 5.4) можно говорить о том, следует еще увеличивать количество услуг или нет.

Стремительное развитие логистики в мире и тенденция роста мирового торгового оборота и, как следствие рост затрат на логистику явились причиной проведения различных исследований, посвященных анализу и оценке уровня развития логистики и логистических затрат в различных странах.

Исследования Всемирного Банка по уровню развития логистики дают результаты в Индексе логистической эффективности (LPI), который оценивается для различных стран по основным функциональным областям (таможня, транспорт и т.д.). Результаты за 2010 год для 155 стран следующие (таблица 5.6).

Таблица 5.6