Введение назначение тормозов

Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению поезда называются тормозами.

Силы сопротивления движению подразделяются на:

а - постоянные, действующие всегда. К ним относятся трение качения колеса по рельсу и трение в подшипниках букс.

б – дополнительные, действующие в определенных случаях. К ним относятся сопротивление от уклонов и сопротивление в кривых участках пути.

При торможении поезда колодочным (дисковым) тормозом кинетическая энергия преобразуется в тепловую и за счет этого происходит снижение скорости. Максимальные скорости движения устанавливаются исходя из максимального тормозного пути, установленного нормативными документами.

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Флорентий Пименович Казанцев. Его неистощимый двухпроводный тормоз был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 году.  Первым отечественным прибором управления тормозами, созданным в 1928 г., был кран машиниста, разработанный Ф.П. Казанцевым. Он имел автоматические перекрыши, звуковой сигнализатор обрыва тормозной магистрали, взаимозаменяемые детали и успешно эксплуатировался вплоть до 1953 г. С переходом на электрическую и тепловозную тягу и ростом длины поездов потребовалось применение сверхзарядного давления, темпа мягкости и повышение питательной способности, что привело к созданию в 1957 г. крана машиниста № 222, а затем в 1966 г. более совершенного №394. В 1925 г. Московский тормозной завод (ныне АО "Трансмаш") начал серийно выпускать первые отечественные воздухораспределители Казанцева, которые выгодно отличались от зарубежных, особенно в плане неистощимости. В период 1925-1926 г. железнодорожниками было подано более 30 предложений по совершенствованию существующей тормозной системы. Наиболее перспективной оказалась конструкция тормоза, предложенная Иваном Константиновичем Матросовым (1886-1965 гг.) для грузовых поездов, которая имела ряд существенных преимуществ перед тормозом Казанцева и обладала принципиально новыми режимами работы: «порожний-груженый» и «равнинный-горный». Это позволяло повысить управляемость тормоза и увеличить длину и вес грузовых составов. Тормозная система Матросова выдержала сложнейшие испытания, и по результатам этих испытаний была принята в качестве типовой для железных дорог СССР в 1931 году. И по сей день российская тормозная система больше известна в мире как «тормоз Матросова». Таким образом, с 1932 по 1953 гг. серийно выпускались воздухораспределители М-320. Он же, производя последовательную модернизацию этого устройства, обеспечил в течение нескольких лет переход на воздухораспределители МТЗ-135 (1953 г.), затем № 270-002 (1959 г.) и № 270-005 (1968 г.) Последнее существенное усовершенствование отечественных грузовых воздухораспределителей произошло в 1976 г. с переходом к воздухораспределителю № 483. Он обеспечивает высокую скорость тормозной волны 300 м/с, стандартность действия по давлению, позволяет водить поезда весом 8 —8,5 тыс. тонн и обладает многими другими положительными свойствами, которые ставят его в ряд