Кран машиниста №130.

Кран машиниста с дистанционным управлением №130 предназначен для управления ПТ и ЭПТ поездов. В кране предусмотрена возможность управления тормозами как вручную, так и дистанционно с совместимостью с системами УСАВП, САУТ, КЛУБ. Кран выпускается в нескольких исполнениях: 130-01,03 – на 50 и 110 вольт для однокабинных. 130-1,02 – для 2х кабинных локомотивов. Кран имеет органы управления, находящиеся в кабине (контроллер ККМ, клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ, кран резервного управления КРУ, выключателя цепей управления ВЦУ, а также блок электропневматических приборов БЭПП, находящихся в машинном отделении.

1. ККМ – секторного типа, ручка имеет такие же положения, как и у КМ №395, только 1е положение с самовозвратом.

Электрические сигналы от ККМ передаются на электронный блок, установленный на БЭПП.

2. ВЦУ – предназначен для включения и отключения блокировки тормозов, установленной на БЭПП. Ручка выключателя съёмная, имеет 3 фиксированных положения: для подключения КМ вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке до упора (на 2 щелчка) – 1е положение - включено. Повернуть против часовой стрелки на 90^* на 1 щелчок – 2е положение – выключено. Повернуть ещё против часовой стрелки на 90^* на 1 щелчок и вынуть ключ из гнезда – 3е положение – смена кабин. Ключ один на две кабины.

3. КАЭТ – предназначен для выполнения экстренного торможения при отказе ККМ. В корпусе установлена кнопка, при нажатии на которую механически открывается клапан диаметром 25мм, соединяющий ТМ с АТ. Одновременно происходит переключение контактов, что вызывает включение песка и обесточивание контроллера.

3. КРУ – является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе ККМ. Ручка крана имеет 3 положения: отпуск, перекрыша, тормоз.

Ручка крана соединена с кулачком, который воздействует на 2 клапана. Монтируется так, чтобы нижнее положение ручки было тормозным (на пломбе). Кран управляет давлением воздуха в полости над диафрагмой реле.

3. БЭПП – это панель в машинном отделении, состоящая из 2х плит, на которых расположены все исполнительные приборы.

Электрические сигналы с ККМ передаются в электронный блок и далее на ЭПВ. Каждому положению ручки ККМ соответствует определённая комбинация включения ЭПВ. Назначение ЭПВ:

- В1 и В2 – управление УБТ.

- В3 – включение питательного клапана.

- В4 – питание управляющей полости РД.

- В5 – разрядка УР в АТ темпом СТ.

- В6 – сообщение УР с ТМ через обратный клапан.

- В7 – включение срывного клапана при ЭТ.

- В8 – разрядка УР замедленным темпом.

- В9 – разблокирование ВЦУ при давлении в МВТ.

Все ЭПВ включающего типа. В5 во всех положениях, кроме тормозных, находится под напряжением, обеспечивая СТ при обесточивании ККМ.

Развёртка включения эпв.

ВЦУ	В1	В2	В9
1	+	-	-
2	-	+	+
3	-	-	-

ККМ	В3	В4	В5	В6	В7	В8
1	+	+	+	-	-	-
2	-	+	+	-	-	-
3	-	-	+	+	-	-
4	-	-	+	-	-	-
5а	-	-	+	-	-	+
5	-	-	-	-	-	-
6	-	-	-	-	+	-

3. УБТ - предназначено для исключения возможности управления из недействующей кабины.

Управляется устройство поворотом ключа ВЦУ, воздействующего на ЭПВ В1 и В2. В корпусе три клапана: левый с микропереключателем (2) – соединяет ТМ с РД, средний – ПМ с редуктором, правый (4) – КВТ. В нижней части корпуса имеется распределительный поршень, управляемый вентилями В1 и В2.

3. РД – предназначено для изменения давления воздуха в ТМ. Внутри корпуса расположены: узел диафрагмы с атмосферным клапаном (6), два питательных клапана – (4) – диаметром 25мм для зарядки ТМ и (3) – диаметром 8мм для поддержания давления в ТМ при утечках поездного режима.

4. Клапан срывной (КС) – предназначен для быстрой разрядки ТМ в положении ЭТ. Клапан состоит из корпуса, крышки и ЭПВ. Внутри корпуса

подпружиненный поршень с дроссельным отверстием 0,8мм. Каналы за поршнем сообщаются с управляющей камерой РД.

3. Клапан питательный (КП) – предназначен для питания РД большим проходным сечением.

Внутри корпуса имеется клапан, прижатый пружиной. Он открывается под действием давления воздуха на манжету 6 от ЭПВ.

Работа крана машиниста.

Подготовка к работе.

Вставить и повернуть ключ ВЦУ в 1е положение. Подаётся напряжение на В1. Тогда воздух из ПМ через В1 поступает в полость А распред поршня, перемещает его, сообщая ПМ с полостями под клапанами УБТ. Клапана поднимаются и сообщают: ТМ с РД, ПМ с РЕД, КВТ, при этом клапан ТМ переключает эл. контакты и снимает напряжение с В1. Кран готов к работе.

1 положение. Отпуск и зарядка.

В 1м положении ручки ККМ получают питание В3, В4, В5. Тогда ПМ через УБТ, РЕД, В4 сообщается с полостью над диафрагмой РД, а через отв 1,8мм с УР, при этом диафрагма прогибается вниз и через открытый клапан диам 25мм сообщает ПМ с ТМ путём – ПМ, В3, КП, РД, УБТ, ТМ. В5 отключает АТ.

2 положение. Поездное.

Во 2м положении подаётся питание на В4 и В5. При этом кран выполняет:

а – Поддержание в ТМ поездного давления. Под действием пружины редуктора его диафрагма прогибается вниз и открывает питательный клапан, сообщая ПМ через В4 с управляющей камерой РД и УР. Чувствительность 0,1кгс/см².

б – Ликвидация сверхзарядки ТМ. Управляющая полость РД связана с полостью над диафрагмой стабилизатора, дроссельным клапаном и отверстием в АТ. Истечение воздуха происходит постоянным темпом, так как величина сверхзарядки обратно пропорциональна проходному сечению дроссельного клапана. Темп регулируется, а дутьё воздуха происходит при всех положениях ручки крана.

3 положение. Перекрыша без питания.

Подаётся напряжение на В5 и В6. Сообщение РЕД с УР прекращается. Управляющая полость РД через В6 и обратный клапан сообщается с ТМ, поэтому диафрагма РД выключается из работы, подпитки ТМ не происходит. Для компенсации разности давлений УР и ТМ на клапане стоит пружина.

4 положение. Перекрыша с питанием.

Подаётся питание только на В5, поэтому полость над диафрагмой и УР герметизированы, давление в полости РД поддерживается за счёт своей плотности. При падении давления в ТМ из-за утечек диафрагма прогнётся вниз, откроет малый питательный клапан и восстановит давление ТМ на величину утечки.

5А положение. Замедленное торможение.

Под напряжением В5 и В8. Воздух через дроссельное отверстие 0,8мм вентиля В8 выходит из УР в АТ темпом 0,5кгс/см² за 15-20сек. Давление в ТМ снижается тем же темпом, используется при вождении длинносоставных поездов.

5 положение. Служебное торможение.

В этом положении все вентили обесточены. Воздух из УР и полости над диафрагмой РД через В5 выходит в АТ темпом 1кгс/см² за 4-6сек. Диафрагма РД прогибается вверх, открывает атмосферный канал, по которому сообщает ТМ с АТ. Выпуск воздуха будет продолжаться до выравнивания давлений УР и ТМ, диафрагма выпрямится и АТ закроется.