2.3. Тормозное оборудование вагонов
Пассажирские вагоны. Воздухораспределитель № 292 и электровоздухораспределитель № 305 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра. Под вагоном также расположены магистральная труба 11/4″, концевые краны 2 с соединительными рукавами 1 и головками, тройник-пылеловка 8. Тормозная магистраль соединена отводом 9 через разобщительный кран 10 с блоком воздухораспределителей (рис. 2.5).
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар объемом 78л соединен трубой 1″ с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан 15.
Рис. 2.5. Тормозное оборудование пассажирского вагона
1 - соединительный рукав Р17Б с соединительной головкой № 369А, 2 - концевой кран № 190, 3 - соединительная коробка двухтрубная № 316, 4 - стоп-кран № 163, 5 - соединительная коробка трехтрубная, 6 - кондуит, 7 - изолированная подвеска, 8 - тройник-пылеловка, 9 - отвод, 10 - разобщительный кран № 372, 11 - рабочая камера, 15 - выпускной клапан № 31, ВР - воздухораспределитель № 292, ЭВР - электровоздухораспределитель № 305, ТЦ - тормозной цилиндр 14" № 501Б, ЗР - запасной резервуар 78л
Рабочий и контрольный провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 и средней трехтрубной 5 коробкам. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к рабочей камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок к контактам в соединительной головке междувагонного рукава.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель поступает в запасный резервуар, а тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой. При торможении воздухораспределитель срабатывает, отключает тормозной цилиндр от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром. При полном торможении значения давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравниваются.
Грузовые вагоны. Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами с тройником-пылеловкой 5, запасным резервуаром объемом 78л и тормозным цилиндром 14″ через авторежим. К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя (рис.2.6).
Разобщительный кран 8 устанавливается в тройник-пылеловку 5 перед отводом 10 и используется для выключения воздухораспределителя.
На магистральном воздухопроводе расположены концевые краны 2 и соединительные рукава 1. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители и стрелочные переводы.
Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
Рис. 2.6. Тормозное оборудование грузового вагона
1 - соединительный рукав Р17Б, 2 - концевой кран № 190, 3 - стоп-кран № 163, 4 - тормозная магистраль, 5 - тройник-пылеловка, 6 - главная часть, 7 - двухкамерный резервуар № 295, 8 - разобщительный кран № 372, 9 - магистральная часть, 10 - отвод, АР - авторежим № 265, ВР - воздухораспределитель № 483, ТЦ - тормозной цилиндр 14" № 188Б, ЗР - запасной резервуар 78л
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар и заполняет запасный резервуар, магистральную, золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя. Тормозной цилиндр сообщается с атмосферой через авторежим и главную часть воздухораспределителя. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. На вагонах без авторежима давление в тормозном цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом переключатель режимов торможения устанавливают на средний режим при композиционных колодках и на груженый режим при чугунных колодках, а его рукоятку снимают.
Скоростные пассажирские вагоны. Скоростной вагон оборудован пневматическим, электропневматическим, дисковым, магниторельсовым и ручным тормозами (рис. 2.7).
Вдоль всего вагона проложены питательная ПМ и тормозная ТМ магистрали, оканчивающиеся соединительными рукавами 18 с концевыми кранами 4, а также магистраль 2, которая предназначена для подключения дополнительных потребителей воздуха электропневматических дверей и туалета вакуумного типа (через разобщительный кран 3). На тормозной магистрали установлено четыре стоп-крана 1, а соединительные рукава ТМ оборудованы универсальными головкам и закреплены на изолированных подвесках. Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе и подведены к концевым двухтрубным и средней 17 трехтрубной клеммным коробкам. От средней клеммной коробки 17 имеется отвод рабочего провода к электровоздухораспределителю ЭВР.
Вагон оборудован воздухораспределителем ВР, электровоздухораспределителем, тремя реле давления РД1, РД2, РД3, пневматическими цилиндрами ПЦ1-ПЦ8 магниторельсового тормоза, тормозными цилиндрами ТЦ1-ТЦ8 со встроенными регуляторами выхода штока, противоюзным устройством (включает импульсные датчики, сбрасывающие клапаны 10 и центральный электронный блок), запасным резервуаром ЗР объемом 55л, а также резервуаром управления РУ объемом 100л и двумя питательными резервуарами ПР1, ПР2 объемом соответственно 170 и 78 л. Каждый из воздушных резервуаров снабжен спускными кранами.
Резервуар управления РУ наполняется сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительный кран 19, дроссель Др1 диаметром 2,5мм и обратный клапан КО1. Зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 осуществляется из тормозной магистрали через разобщительный кран 14, трехходовой кран 11 и дроссель Др2 диаметром 2,5мм: резервуар ПР1 - через разобщительный кран 12 и обратный клапан КО2; резервуар ПР2 - через разобщительный кран 13 и обратный клапан КО3. Из резервуара ПР1 сжатый воздух проходит к реле давления РД1 и РД2 через которые осуществляется наполнение тормозных цилиндров ТЦ1-ТЦ8, а из резервуара ПР2 к реле давления РД3, которое управляет наполнением пневматических цилиндров ПЦ1-ПЦ8 магниторельсового тормоза.
Запасный резервуар ЗР заряжается из тормозной магистрали ТМ через разобщительный кран 5 и воздухораспределитель.
Рис. 2.7. Тормозное оборудование скоростного пассажирского вагона
1 - стоп-кран № 163, 2 - магистраль дополнительных потребителей воздуха, 3 - разобщительный кран № 372, 5 - разобщительный кран № 377; 9, 12-16, 19 - разобщительные краны № 379, 4 - концевой кран № 4304, ВР - воздухораспределитель № 292, ЭВР - электровоздухораспределитель № 305, 8 - выпускной клапан № 4310, 10 - сбрасывающий клапан, 11 - трехходовой кран № Э-220, 17 - клеммная коробка, 18 - соединительный рукав № Р17Б; МН1, МН2 - манометры; РД1-РД3 - реле давления № 404, ТЦ1-ТЦ8 - тормозные цилиндры № 670Г, ПЦ1-ПЦ8 - пневматические цилиндры опускания башмаков магниторельсового тормоза, ЭПВ - электропневматический вентиль № 120А, Ф1-Ф3 - фильтры № Э-114, Д1-Д6 - сигнализаторы давления № 115; Др1, Др2 - дроссели 2,5мм, КО1-КО3 - обратные клапаны, ЛТЦ - «ложный» тормозной цилиндр 12л, ЗР - запасный резервуар 55л, РУ - резервуар управления 100л; ПР1, ПР2 - питательные резервуары объемом соответственно 170л и 78л
При пневматическом (или электропневматическом) торможении срабатывает воздухораспределитель или электровоздухораспределитель, который сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1, РД2. Реле давления в свою очередь срабатывают на торможение и пропускают сжатый воздух из питательного резервуара ПР1 в тормозные цилиндры ТЦ1-ТЦ8 обеих тележек.
Для защиты колесных пар каждой тележки от заклинивания (юза) используется противоюзное устройство. При наличии юза осевой датчик противоюзного устройства выдает сигнал на соответствующий сбрасывающий клапан 10, который разобщает питательный резервуар ПР1 с тормозными цилиндрами и одновременно выпускает сжатый воздух из ТЦ данной колесной пары (или колесных пар одной или обеих тележек), уменьшая тем самым величину нажатия на тормозные накладки. После снижения давления в ТЦ и выравнивания скоростей колесных пар сбрасывающий клапан вновь сообщает резервуар ПР1 (через реле давления) с тормозными цилиндрами и процесс торможения продолжается с прежней эффективностью. На трубопроводах между сбрасывающим клапаном 10 и тормозными цилиндрами каждой колесной пары установлены сигнализаторы давления Д3-Д6, сигнализирующие о работе противоюзного устройства.
Служебное торможение вагона осуществляется только дисковым тормозом. Магниторельсовый тормоз применяется только при экстренном торможении и действует совместно с дисковым. Продолжительность действия магниторельсового тормоза не более пяти минут.
На трубопроводе между ВР и реле давления установлен дополнительный резервуар, объемом 12л - «ложный» тормозной цилиндр ЛТЦ и сигнализатор давления Д2. Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объем управляющих камер реле давления, что в свою очередь обеспечивает определенную предельную величину давления, которое устанавливается в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении электропневматическим тормозом.
Сигнализатор давления Д2 служит для получения информации о наличии или отсутствии давления в ТЦ. При наличии сжатого воздуха в ТЦ сигнализатор замыкает свои контакты в электрической цепи питания сигнальных ламп, которые установлены на раме вагона (по одной с каждой стороны вагона) и в служебном помещении.
При отпуске тормоза ВР или ЭВР выпускают воздух в атмосферу из управляющих камер реле давления РД1, РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры ТЦ1-ТЦ8.
На трубопроводе между ЗР и воздухораспределителем установлен выпускной клапан 8, который предназначен для отпуска тормоза вручную. Поводки от клапана 8 выведены на обе боковые стороны и внутрь вагона (в пассажирский салон).
Работа магниторельсового тормоза осуществляется следующим образом: при разрядке тормозной магистрали темпом экстренного торможения включается сигнализатор давления Д1, расположенный на отводе ТМ между разобщительным краном 14 и трехходовым краном 11. При этом получает питание электропневматический вентиль ЭПВ, который через фильтр Ф3 начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР2 в управляющую камеру реле давления РД3. Реле давления РД3 срабатывает как повторитель и сообщает резервуар ПР2 с пневматическими цилиндрами ПЦ1-ПЦ8 опускания башмаков магниторельсового тормоза.
Для отключения тормозной системы вагона необходимо перекрыть разобщительный кран 5 к воздухораспределителю 6 и разобщительный кран 14 к питательным резервуарам ПР1, ПР2.
Пассажирский вагон с тормозом KE-GPR. Пассажирский вагон международного сообщения Российских железных дорог оборудован тормозом KE-GPR с воздухораспределителем 4 и резервуаром 5 объемом 9л (рис. 2.8).
Рис. 2.8. Тормозное оборудование пассажирского вагона с тормозом KE-GPR
1 - осевой датчик, 2 - предохранительный клапан, 3 - сбрасывающий клапан, 4 - воздухораспределитель KES; 5, 9 - резервуары объемом 9л; 6, 7 - запасные резервуары, 8 - осевой регулятор, 10 - воздушный фильтр, 11 - дроссель. 12 - вентиль, 13 - реле давления, 14 - рукоятка переключения режимов торможения, 15 - рукоятка включения и выключения тормоза, 16 - поводок, 17 - кнопка для проверки исправности авторежима, 18 - коробка с манометром и кнопкой для проверки действия осевого регулятора, 19 - датчик, 20 - дополнительный резервуар
Запасные резервуары вагонов имеют объемы 150л и оборудованы тормозными цилиндрами диаметром 16".
На каждой оси смонтирован осевой датчик 1 противоюзного устройства, предохранительный клапан 2 на случай обрыва шланга к датчику 1 и сбрасывающий клапан 3 для автоматического растормаживания колес при юзе.
Вагон оборудован устройством для скоростного регулирования, которое состоит из осевого регулятора 8, резервуара 9 объемом 9л, воздушного фильтра 10 и дросселей 11 с отверстием 2мм.
Для проверки действия осевого регулятора 8 в коробке 18 имеются манометр и кнопка, а в служебном помещении - манометр. Регулятор 8 при скорости 90-100км/ч обеспечивает в процессе торможения на скоростном режиме ПС (R), в тормозных цилиндрах давление 3,6-3,8кгс/см2 (вагоны серии 15) или 3,8-4,0кгс/см2 (вагоны серий 17 и 77), а при скорости ниже 90 км/ч - соответственно 1,6-1,8 или 2,1-2,3кгс/см2, что является предельным давлением на грузовом режиме Т (G) и пассажирском П (Р). Тормозная магистраль диаметром 1" оборудована четырьмя соединительными рукавами с концевыми кранами.
Включение и выключение тормоза производят рукояткой 15, а отпуск вручную поводком 16. Рукоятка 14 предназначена для переключения режимов ПС, Т и П. Почтовый вагон дополнительно оборудован устройством для автоматического регулирования силы нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой вагона (авторежим) с двумя датчиками 19, двумя реле давления 13, двумя дополнительными резервуарами 20 с вентилями 12 для отключения в случае обрыва шланга к датчику 19. а также кнопкой 17 для проверки исправности авторежима.