Радіолокаційний вимірник швидкості.

Для виміру фактичної швидкості руху відчеплення в сповільнювачі

застосовують радіолокаційний вимірник швидкості РИС-В2. В основу роботи швидкостеміра покладений ефект Доплера, що полягає в тім, що безперервний сигнал високої частоти (СВЧ), спрямований на відчеплення, що рухається, і відбитий від нього, змінює частоту коливань пропорційно швидкості руху відчеплення.

Безперервний сигнал частотою Го(мал. 11.3) від передавача Пр подається на щілинну антену А1 і випромінюється в напрямку відчеплення, що рухається. Відбитий від поверхні вагона сигнал частотою ґі приймається антеною А2. Частота відбитого сигналу змінюється на величину і/, пропорційну фактичної швидкості відчеплення.

Прийнятий відбитий сигнал частотою і^-! через вхідний контур ВК надходить у перший перетворювач 1П. У цей перетворювач від передавача також надходить сигнал Го.

У змішувачі виділяється напруга допплеровской частоти і; , що після підсилювача В подається на другий преобразова- тель 277 Після цього перетворювача з'являється вихідний сигнал у вигляді напруги, пропорційного фактичної швидкості відчеплення. Цей сигнал, що визначає значення фактичної швидкості иф, подається в пристрій керування сповільнювачем і сигнальний пристрій СУ. У цьому пристрої є дві сигнальні смуги, розділені по градаціях заданої из і фактичної иф швидкостей.

По загорянню смуг визначається значення цих швидкостей, але встановлюється момент їхнього збігу, при якому сповільнювач розгальмовується.

III. Повідомлення нового матеріалу:

(Призначення та види уповільнювачів. Будова кліщеподібно-натисного вагонного уповільнювача т-50. Принцип роботи даного уповільнювача.)

Призначення та види уповільнювачів. Швидкість скочування відчепів з гірки регулюють за допомогою гальмівних засобів - вагонних уповільнювачів.

По способу гальмування уповільнювачі поділяють на:

• кліщеподібно-натисні, у яких гальмування виконується за рахунок тертя між гальмівними шинами уповільнювача і бандажами коліс відчепа (ступінь гальмування залежить від сили натиснення шин уповільнювача на колесо);

• кліщеподібно-вагові, у яких ступінь гальмування визначається вагою відчепа, яких проходить по уповільнювачу;

• кліщеподібно-натисні підйомні, ступінь гальмування визначається збільшенням підйому шин над рівнем головки рейки.

Перспективними є електромагнітні уповільнювачі, у яких гальмування

виконується за рахунок електромагнітних сил при проходженні коліс відчепа в жильному електромагнітному полі.

Кліщеподібно-натисний вагонний уповільнювач Т-50. Уповільнювач Т-50 працює на натискному принципі. Силовий тиск передається від пневматичного зривода через гальмівні шини до бандажу колеса відчепа.

Гальмівна система уповільнювача складається із (рис. 11.4, а):

» одноплечого ричага 6, з’єднаного з корпусом гальмівного циліндра 5 і

несучого гальмівну балку з шичами 1;

• двохплечого ричага 4, (який має загальну вісь 3 обертання з ричагом 6), який зв’язаний з поршнем гальмівного циліндра і несучого гальмівну балку з шинами 1;

• пружинних механізмів 7, які працюють на розтягання, і 2, які працюють на стиснення.

Ричаги 6 і 4 створюють механічну кліща подібно-натискну систему уповільнення.

Принцип роботи уповільнювача Т-50. Уповільнювач має два положення - розгальмоване і загальмоване. В розгальмованому стані, коли в гальмівному циліндрі відсутнє стиснене повітря, гальмівні балки розведені на відстані 172мм, і колеса вагона вільно проходять між ними.

В загальмованому стані уповільнювач приводиться (рис. 11.4, б) заповненням гальмівного циліндра стисненим повітрям.

При цьому циліндр разом з ричагом 6 піднімається вверх, а поршень циліндра і ліве плече ричага 4 опускається вних. Гальмівні балки зближуються на відстань 118мм, верхня границя гальмівних шин піднімається над рівнем головки рейки на 83мм. Рух ричагів і балок закінчується при упорі поршня в нижню кришку циліндра. При вході колеса вагона в уповільнювач балки роздвигаються на ширину бандажа (130мм) і відбувається гальмування вагона. Сила гальмування залежить від тиску стисненого повітря в гальмівному циліндрі, ступінь тиску встановлюється у відповідності з однією із чотирьох ступенів гальмування.

Відповідна ступінь гальмування уповільнювача встановлюється при ручному керуванні оператором, при автоматичному - пристроями АРС.

Уповільнювач розгальмовується в результаті випуску стисненого повітря із гальмівних циліндрів. При цьому одноплечий ричав 6 і балка 1 разом з циліндром 5 опускається вниз: праве плече ричага 4 з балкою 1 також опускається вниз, а ліве плече ричага разом із поршнем циліндра піднімається вверх.

Гальмові балки розсовуються на відстані 172 мм. їхні верхні грані піднімаються над рівнем головки рейки на 74 мм. Сповільнювач переходить у розгальмований стан. Сповільнювач ділиться на секції, кожна з яких має два гальмівні циліндра з механізмами гальмової системи.

Сповільнювачі Т-50 випускають пятизвенньїми, що складаються із шести секцій, що мають довжину 13325 мм, і шестизвенньїми із семи секцій довжиною 15600 мм.

Включення керуючої апаратури при ручному або автоматичному керуванні сповільнювачем виконується за схемою (див. мал. 11.4, а).

Ручне керування ведеться з гіркового пульта за допомогою важільного перемикача РП на шість положень: 0 — нульове, /—IV— гальмове, ВІД — розгальмівне. Ступінь тиску стисненого повітря в гальмовому циліндрі встановлюється за допомогою манометричного регулятора МР із контактною системою. Керування впуском і випуском стисненого повітря в гальмовому циліндрі виконується електропневматичним клапаном ЗПК.

При ручному керуванні для установки сповільнювача, наприклад, у третє гальмове положення важільний перемикач переводять у положення III. Контактом перемикача замикається електричне коло збудження гальмового електромагніта Т (ЗПК), що проходить через контакт 31 -ЗЗМР, цей контакт залишається замкнутим до моменту досягнення в гальмовому циліндрі тиску, що відповідає галькової позиції ЗТП. Збуджений електромагніт Т втягує стрижень (опускається долілиць) і відкриває клапан ДОІ. Через клапан, що відкрився, повітря попадає в камеру клапана Д02.

За рахунок того, що клапан Д02 має більший діаметр, чим клапан КЗ, клапан Д02 опускає клапан КЗ долілиць, чим відкривається доступ стисненому повітрю з повітрозбірника в гальмовий циліндр і до манометричного регулятора МР. Під дією стисненого повітря в гальмовому

циліндрі сповільнювач приводиться в загальмований стан. Як тільки в циліндрі тиск повітря досягне значення гальмової позиції ЗТП, регулятор МР розмикає контакт 31-33, чим вимикається електромагніт Т (ЗПК), і подальше надходження стисненого повітря в циліндр припиняється. Якщо рукоятку РП перевести в положення IV, то електромагніт Т (ЗПК) включається, крім контактів регулятора МР, і гальмовий циліндр заповнюється стисненим повітрям до максимального тиску 600—700 кПа, і сповільнювач забезпечує максимальну силу гальмування вагона. Щоб розгальмувати сповільнювач, перемекач РП переводять у положення ВІД, і контакт, що замкнув, включає роз гальмівний електромагніт ПРО (ЗПК).

При цьому послідовно відкриваються клапани Д04 і Кб. Через клапан, що відкрився, Кб стиснене повітря із циліндра виходить в атмосферу, сповільнювач розгальмовується.

Після повного розгальмовування сповільнювача перемикач РП установлюють у положення ПРО, при якому ланцюга керування сповільнювачем повністю вимикаються. Автоматичне керування сповільнювачем показано стосовно до системи АРС. При включенні цієї системи збуджується реле АВ, що, перемикаючи контакти з тилових на фронтові, відключає ланцюга ручного керування й підключає ланцюга автоматичного керування до блоку УТП.

Швидкість виходу відчеплення задається по вагової категорії для позиції 1ТП або обчислюється в блоці ВСВ для позицій 2777 і 3777 (див. мал.