III. Повідомлення нового матеріалу:

1. Види і призначення систем ;

2. Призначення системи АРС-ЦНИИ;

3. Функції системи;

4. Структурна схема;

5. Принцип роботи.

Види і призначення систем. З метою підвищення перероблювальної спроможності гірки поряд з автоматизацією маршрутів (ГАЦ) застосовують системи автоматичного регулювання швидкості скочування відчеплень із гірки (АРС), автоматичного завдання швидкості розпуску состава з гірки (АЗСР), комплексних пристроїв для розформування поїздів на гірках сортувальних станцій на мікропроцесорах (КТМ-РИИЖТ).

Система АРС дозволяє підвищити якість гальмування й повністю ліквідувати ручну працю регулювальників швидкості руху вагонів на підгіркових коліях сортувального парку. При ручному керуванні оператор не повністю враховує ряд факторів, що впливають на швидкість скочування відчеплень - кліматичні умови, ходові властивості відчеплень, відстань їхнього пробігу з урахуванням заповнення підгіркових колій і ін. Усяке неточне гальмування приводить до того, що відчеплення перетормаживаются й утворяться «вікна» між вагонами на підгіркових коліях, тоді виникає необхідність у додатковій операції осаджування для зчеплення вагонів або перетормаживаются, і можливий бій вагонів. При

/автоматичному гальмуванні оператор тільїси спостерігає за процесом розпуску состава й робить ручне керування сповільнювачами у випадках відмов або збоїв автоматики.

Система (АЗСР) дозволяє робити насування состава на гірку зі змінною швидкістю залежно від довжини відчеплень і маршрутів їхнього проходження.

За допомогою системи АЗСР програмуються маршрутні завдання ГАЦ для всього состава; видається інформація на цифрові індикатори в горба гірки про число вагонів і двох суміжних відчепленнях і припустимій швидкості насування для кожного чергового відчеплення.

Система КГМ-РИИЖТ моделює процес скочування відчеплень для всього состава, попередньо розраховує швидкості виходу відчеплень із гальмових позицій для одержання оптимальної швидкості розпуску з урахуванням необхідних інтервалів між відчепленнями, що скочуються, і забезпечення необхідної дальності пробігу за умови прицільного гальмування. Система повністю управляє розпуском состава, контролює поділ на відчеплення, управляє маршрутами руху, регулює швидкість руху відчеплень і розпуск состава, контролює маневрову роботу.

Як елементна база в системі використані агрегатні засоби на базі мікропроцесорної техніки (КТС-ЛИУС2).

Система автоматичного регулювання швидкості (АРС)

Призначення системи. Використовують дві системи автоматичного регулювання швидкості - АРС-ЦНИИ й АРС-ГТСС.

У цих системах забезпечується:

• интервальное гальмування для підтримки необхідного інтервалу на стрілках і гальмових позиціях,

• виключення нагонів на спускній частині гірки,

• прицільне гальмування для досягнення необхідної дальності пробігу відчеплень при безпечній швидкості співударяння на підгіркових коліях.

У системі АРС-ЦНИИ в процесі регулювання швидкості на гальмових позиціях 1ТП, 2ТП, ЗТП визначається швидкість виходу відчеплень зі сповільнювачів цих позицій. Ці швидкості реалізуються за допомогою автоматичного керування процесом гальмування.

Система АРС виконує:

• вимір ходових властивостей відчеплень для обчислення швидкостей їхнього виходу зі сповільнювачів,

• трансляцію отриманої інформації з маршрутів проходження відчеплень,

• реалізацію заданих швидкостей виходу відчеплень шляхом автоматичного керування сповільнювачами,

• контроль фактичної швидкості в сповільнювачі з використанням радіолокаційних швидкостемірів.

Структурна схема АРС-ЦНИИ. Перед першою гальмовою позицією на уклоні прямої ділянки 1П (мал. 11.1, а) виділена вимірювальна ділянка для визначення ходових властивостей відчеплень. На цій ділянці влаштована рейкове коло, у межах якої встановлені точкові датчики у вигляді магнітних педалей 1, 2 і 3, які утворять два однакових відрізки колії довжиною по 1,5м; весомер ВМ, за допомогою якого визначається вагове навантаження на кожну колісну пару при проходженні відчеплення по вимірювальній ділянці.

З магнітними педалями зв'язаний блок-вимірник прискорення ИЗУ, за допомогою якого вимірюють прискорення руху відчеплення на вимірювальній ділянці ах. Використовуючи прискорення, визначають ходові властивості відчеплення й по них обчислюють швидкість виходу відчеплення з гальмових позицій 2ТП і 3777. З весомером ВМ зв'язаний блок ВВДК — обчислювач середньої вагової категорії д_р і довжини відчеплення Іо.

Інформація про вагову категорію відчеплення до із блоку ВВДК подається в пристрій керування першою гальмовою позицією УТП1. У відповідності зі значенням до задається швидкість виходу відчеплення з першої гальмової

/ ПОЗИЦІЇ.

Крім автоматичного керування сповільнювачем, передбачене ручне керування з пульта керування ПУ.

Із вступом відчеплення в сповільнювач відбувається його гальмування й зниження фактичної швидкості ііф до заданої 113. Фактичну швидкість відчеплення в сповільнювачі вимірюють радіолокаційним вимірником швидкості РИСІ. Значення фактичної швидкості подається в блок керування УТП1. У цьому блоці є пристрій порівняння швидкостей иф і и_?. Доти, поки фактична швидкість буде більше заданої, гальмування відчеплення триває, а при досягненні рівності цих швидкостей сповільнювач автоматично розгальмовується, і гальмування припиняється, пристрій, Що Порівнює, являє собою авторегулятор швидкості, що забезпечує вихід відчеплення зі сповільнювача точно із заданою швидкістю.

Швидкість виходу відчеплення зі сповільнювача може задавати неавтоматично з пульта керування оператор. Інформація про прискорення ах, вагової категорії цо і довжині відчеплення 1₀, а також про стрілку поділу відчеплень (СРО) подається в нагромаджувач НІ і транслюєте): по маршрутах проходження відчеплень пристроями ГАЦ. Всі трансльовані дані потрібні для обчислення швидкості виходу з пучкової 2ТП і паркової ЗТП гальмових позицій.

З нагромаджувана інформація надходить у блок ВСВ обчислення швидкості виходу з гальмових позицій. Крім даних через нагромаджувач, у цей блок надходять дані про довжину пробігу відчеплення 1_п і про опір середовища и„.

Дані про вільну частину підгіркової колії подаються із пристрою контролю заповнення підгіркових колій КЗП. За поступившим даними в блоці ВСВ обчислюються задані швидкості виходу з гальмової позиції 2ТП — и_з2 і Зтп — и_з3. Отримані дані про значення и₃2 передаються в блок УТП2 для реалізації гальмування виданої гальмової позиції. Дані про значення 1133 разом з інформацією ^о і \о надходять у нагромаджувач Н2 і через нього транслюються до гальмової позиції ЗТП. На цій гальмовій позиції застосований клещевиднр-натискний сповільнювач Т-50, тому для визначення щабля гальмування в блок УТП'З подаються дані и₃з,С>о і 1₀. Для позиції 2ТП у блоці ВСВ обчислюються дев'ять щаблів гальмування, а для позиції ЗТП — 15 щаблів. При гальмуванні відчеплення в позиціях 2ТП і ЗТП за допомогою вимірників РИС2 і РИСЗ визначається фактична швидкість відчеплення в сповільнювачі, і її значення в авторегуляторах блоків УТП2 і УТПЗ рівняється із заданою швидкістю виходу, як і в позиції 1ТП.

Швидкість виходу з позицій 2ТП і ЗТП може задаватися не автоматично, а самим оператором з пульта керування.

Інформацію про опір середовища виробляє датчик вітру ДВ, розташований спочатку підгіркових колій. Датчик визначає силу, напрямок вітру й передає ці дані в пристрій ОСС, де інформація переробляється з урахуванням характеристик відчеплень (вагарні категорії длиньїіо) у необхідне значення коректування швидкості виходу відчеплень із гальмових позицій.

У процесі руху відчеплень виникають такі ситуації, які вимагають коректування заданої швидкості виходу відчеплення з гальмових позицій. Для внесення коректування застосовані додаткові пристрої интервального регулювання ИР1 і ИР2 у гальмових позиціях 1ТП і 2ТП.

На гальмовій позиції 1ТП пристрій ИР1 (мал. 11.1,6) обчислює швидкість виходу відчеплення 5 залежно від швидкості відчеплення 4. При коректуванні швидкості визначають: стрілки, по яких розходяться відчеплення, фактичний інтервал між відчепленнями, швидкість виходу відчеплення 4 з позиції 1ТП.

Фактичний інтервал між відчепленнями визначають числом вільних коротких рейкових кіл між ними, і при зменшенні інтервалу швидкість виходу з гальмової позиції відчеплення 5 знижується. У випадку розбіжності відчеплень на найближчій розділовій стрілці швидкість виходу підвищується, а при розбіжності на більше далекій стрілці — знижується. Із блоку ИР1 відкоректована задана

швидкість подається в блок керування УТП1 гальмової позиції 1ТП (див. мал. 11.1, а). Швидкість виходу відчеплення з гальмової позиції 2ТП коректує блок ИР2. Швидкість виходу відчеплення 3 коректується залежно від інтервалу між відчепленнями 3 і 2, а також залежно від швидкості переднього відчеплення 2 і заднього 4 (див. мал. 11.1, б).

Значення швидкості виходу відчеплення 2 з 2ТП — и₃2 — надходить із блоку ВСВ. Відкоректована задана швидкість із блоку ИР2 подається в блок УТП2 керування сповільнювачем.

Між пристроями ИР1 і ИР2 діє зворотний зв'язок, по якій передається інформація про ситуацію, що зложилася на гальмовій позиції 2ТП. Якщо буде потреба пристроями ИР1 знижується интервальная швидкість виходу з позиції 1ТП. Колія пробігу відчеплення після 2ТП складається з відстані між позиціями 2ТП і ЗТП і відстані 1_п від позиції ЗТП до вартих на колії вагонів. Значення 1„ визначається пристроями КЗП і подається в блок регістра довжини РД, у якому визначається фактична довжина пробігу відчеплення їх.

При визначенні значення 1_х ураховують розташування відчеплень, що рухаються на той самий колія сортувального парку. Відчеплення 5 наближається до сповільнювача 2 ТП, і для нього в блоці ВСВ повинна бути обчислена швидкість виходу. Відчеплення 1 перебуває в русі по даній колії й ще не дійшли до вартих вагонів. Колія пробігу 1_х відчеплення 3 повинен бути визначений з обліку того, що відчеплення 1 повністю дійде до вартих вагонів, і вільна частина колії .зменшиться на довжину 1₀. Значення 1о, що було визначено на вимірювальній ділянці, з нагромаджувача НІ подається в блок ВСВ, у якому розташований регістр РД. У цьому регістрі за інформацією 1_п, 1о і М (маршрут проходження відчеплення) обчислюється довжина пробігу 1_х = 1„ — 1о. За значеннями 1_х і ах у блоці ВСВ обчислюються заттані швидкості вихотту відчеплення з позицій 2ТП і ЗТП:

Обчислені швидкості реалізуються на гальмових позиціях 21111 3111.

III. Повідомлення нового матеріалу:

1. Призначення пристрою КЗП ;

2. Принцип роботи пристрою КЗП;

3. Призначення радіолокаційного швидкостеміра;

4. Принцип роботи радіолокаційного швидкостеміра.

Пристрій контролю заповнення колій (кзп).

У системі АРС для визначення ступеня вільності підгіркових колій застосовані пристрої КЗП. Контроль заповнення колій виконують із використанням безстикового рейкового кола в межах кожної підгіркової колії з виділенням на ній коротких контрольних ділянок або з поділом індуктивними датчиками.

У межах контрольованої підгіркової колії влаштоване безстикове безперервне рейкове коло (мал. 11.2, а). На живильному кінці в рейкове коло включений генератор тональної частоти 1000 Гц, наприкінці контрольованого колії рейкове коло замкнуте. Протягом 420 м колії по одній рейці виділено 12 контрольних ділянок довжиною по 30 м кожногоого, до яких підключені електронні колійні реле 377.

Від генератора в рейкове коло надходить струм до 6 А, від якого в рейковій нитці контрольних ділянок створюється спадання напруги. За допомогою 3/7, підключеним до однієї рейки, виробляється порівняння напруг у двох суміжних контрольних ділянках колії й визначається вільний або зайнятий їхній стан.

Ло складу ЗП (мал. 11.2. б) входять вхідні що відмикає й замикають

трансформатори ТІ, Т2, випрямлячі В1, В2, нуль-орган, тригер, вихідний трансформатор Т випрямляч ВЗ, на виході якого включене колійне реле ГІ (НМШ1-2000).

На первинні обмотки трансформаторів ТІ і Т2 подається напруга із суміжних контрольних ділянок а й б. Із вторинних обмоток через випрямлячі В1 і В2 отримані напруги відмикання \1_от і Изап подаються на нуль-орган. У ньому відбувається порівняння цих напруг. Якщо IIот > Излп електронний пристрій спрацьовує, колійне реле збуджується й, притягаючи якір, фіксує воль-ность ділянки. З моменту вступу вагона в межі контрольної ділянки змінюється співвідношення напруг ІІот і іізаіь електронний пристрій не працює, колійне реле вимикається й фіксує зайнятість ділянки. Включення кожного ЗП у дві суміжних контрольних ділянки показане на мал. 11.2, а.

Вільність кожної колії перевіряється за допомогою контрольної магістралі, що складає з вимірювальних трансформаторів ИТ, обмотки яких з’єднані послідовно через контакти колійних реле контрольних ділянок. При вільність колії всі колійні реле порушені, і через їхні фронтові контакти контрольна магістраль замкнута повністю. Вихідна напруга, що знімається із вторинних обмоток трансформатора ИТ, підсумується й через вихідний трансформатор ВТ подається на контрольні пристрої КЗП. Повна вихідна напруга пропорційно довжині вільної підгіркової колії.

У випадку зайнятості ділянки фронтовим контактом реле П відключається трансформатор ИТ даної ділянки, а тиловим включаються трансформатори ИТ вільних ділянок. Напруга, що знімається з обмотки трансформатора ВТ, знижується й стає пропорційним числу вільних ділянок колії.

На мал. 11.2, у показаний пристрій КЗП із використанням індуктивних точкових датчиків ДИП (ДИП-72). Датчики розставлені уздовж колії один від іншого на відстані, рівній довжині контроль кого ділянки. Для роботи датчиків улаштовують безстикове рейкове коло, що охоплює дві сусідні колії, з'єднаних між собою перемичкою.

По рейковому колу при вільному її стані від трансформатора Т (ПОБС2) протікає струм по зовнішніх рейкових нитках суміжних колій і перемичці, що з'єднує колії. Струм по внутрішніх рейкових нитках не протікає, і з.д. с. у датчиках не наводиться.

Протікання струму по зовнішніх рейкових нитках контролюють контрольні датчики КДИП, установлені на початку кожної колії. Через ці датчики включені контрольні реле ДО, які при порушенні цілості електричного кола вимикаються й сигналізують про пошкодження. Як тільки на ту або іншу колію вступає вагон, то струм від трансформатора Т починає протікати через колісні пари по внутрішній рейковій нитці. Від цього струму у всіх датчиках у зоні його протікання индуцируется з.д. с., від якої через підсилювачі В спрацьовують реле Р. При вільній колії реле, що реєструють, Р виключені.

Ланцюг вимірювальної магістралі ЇМ замкнута через все последовательно з'єднані резистори, і на виході ЇМ протікає невеликий струм, пропорційний довжині вільної колії.

У випадку повної зайнятості колії всі датчики в реле Р будуть порушені. На виході ЇМ буде протікати максимальний струм, пропорційний повністю зайнятій колії. У міру звільнення колії зона протікання струму по внутрішній рейковій нитці зменшується, і ряд датчиків і реле Р вимикаються.

На виході магістралі ЇМ протікає струм, що визначається числом послідовно з'єднаних резисторів і стає пропорційним довжині вільної частини колії. Якщо вимикається контрольне реле ДОІ, то з виходу ЇМ знімається повний струм, що не змінюється при вступі вагонів на колію, що показує на розмикання ланцюга живлення рейкового кола.