Вступ

На сьогоднішній день залізниці України функціонують в умовах глобальних суспільно-економічних перетворень.

Соціально-економічні перетворення в житті українського суспільства істотно вплинули на залізничну сферу. Зазнали змін соціальна роль залізниці і залізнична філософія обслуговування, нормативно-правова база і принципи фінансування, залізнична технологія і ресурси, організаційно-управлінська і господарська діяльність. Залізниця одержала певну самостійність при визначенні змісту, напрямів і форм своєї життєдіяльності та стала, відповідно до умов ринкової економіки, суб'єктом господарювання.

Діяльність сучасної залізниці, зокрема як суб'єкта господарювання в умовах ринку, здатного успішно функціонувати в XXI столітті, організація якої в новому середовищі перехідної економіки є серцевиною якісних зрушень.

У зв'язку зі зростанням вантажної роботи і руху поїздів, ставляться більш жорсткі умови до надійності пристроїв СЦБ на станціях, так як відмови пристроїв призводять до порушення графіку руху поїздів, зменшення пропускної здатності, у результаті - до економічних втрат.

Ефективна робота залізничного транспорту неможлива без широкого застосування пристроїв автоматики, телемеханіки (АТ) та обчислювальної техніки (ОТ). Основне призначення цих пристроїв, полягає в забезпеченні необхідної пропускної та перевізної спроможності залізниці, з безумовним дотриманням вимог безпеки руху поїздів.

Сьогодні одним з найперспективніших напрямків розвитку та впровадження технічних засобів, що сприяють підвищенню ефективності виробництва, є створення автоматизованих робочих місць (АРМ), призначення яких полягає у підвищенні продуктивності та якості праці, виконанні виробничого процесу з оптимальним використанням ресурсів.

Створення АРМ виникло на базі досягнень обчислювальної техніки, з використанням сучасних інформаційних технологій, організації планування, економіки та управління виробництвом, а також досліджень у галузі суб'єктивного підходу.

Впровадження автоматизованих робочих місць на залізничному транспорті дозволяє вирішити такі питання як вдосконалення засобів праці, автоматизації збору, обробки, збереження та відображення інформації, створення галузевих інформаційних мереж. В цілому, процес впровадження засобів ОТ можна розглядати як етап у технічному переоснащенні дистанцій сигналізації та зв'язку.

Старі системи управління не знайшли широкого застосування на залізницях України через свої недоліки. Найперша система механічної централізації мала громіздку апаратуру управління і на підготовку маршрутів ішов час від 5 до 15 хв., управління стрілками і семафорами здійснювалось механічно, за допомогою важелів і стальних гнучких тяг.

Релейна централізація не була швидкодіючою, стрілки і сигнали управлялися з використанням громіздкого пульта-табло, при встановленні маршрутів виконувалось багато дій, тобто стрілки для всіх маршрутів переводились окремо, на відміну від БМРЦ, у якій при встановлені маршруту стрілки в маршруті переводяться одночасно (всі стрілки, що входять в маршрут). Системи мікропроцесорні або мікропроцесорно-релейні не перевірені часом, не вважаються надійними, тому при обладнанні станції доцільно вибрати систему БМРЦ яка використовується на більшості великих станцій в Україні, і її апаратура є уніфікованою. Система БМРЦ дозволяє прискорити проектування і будівництво пристроїв централізації завдяки виготовленню на заводі типових блоків з закінченим монтажем, що скорочує кількість помилок у монтажі електричних схем.

У вирішенні задач по виводу економіки, науково-технічного прогресу на рівень повноцінного розвитку, прискорення розвитку суспільного виробництва, важливу роль має транспорт, а отже, і залізничний транспорт як його складова частина. Роль транспорту полягає в тому, що він продовжує процес виробництва, забезпечує оптимальне розміщення продуктивних сил і раціональні економічні зв'язки.

Для рішення перерахованих задач необхідна техніка. Пристрої залізничної сигналізації мають вже велику історію. І серед різноманіття технічних засобів, системи АТ, по керуванню об'єктами на станції відіграють найважливішу роль. Безпека руху поїздів у цілому багато в чому залежить від безпеки пересувань по станції. Ці пересування мають такі особливості як рух поїздів по стрілочних переводах, одночасність пересувань і наявність двох різних типів пересувань (поїзних і маневрових).

Основою станційних систем автоматики є централізація стрілок і сигналів, під якою розуміється сукупність пристроїв центрального керування стрілками і сигналами та їхній контроль та стан пристроїв.

Централізація забезпечує логічні взаємозалежності (блокування) між станційними об'єктами відповідно до безпеки руху, а також економічне і безпечне керування на відстані стрілками і світлофорами.

Виникнення БМРЦ обумовлене розробкою малогабаритних штепсельних реле НМШ і широким впровадженням релейної централізації. Основою системи є закриті релейні блоки, у яких змонтовані типові схемні вузли. Блоки охоплюють до 60 % релейних пристроїв централізації і виготовляються на заводі конвеєрним способом. За рахунок штепсельного включення блоків поліпшується обслуговування системи. Система застосовується на станціях з числом стрілок 30 і більше. На БМРЦ розвиток електричної централізації не зупиняється. Подальшим розвитком є розробки мікропроцесорних систем.

В даному дипломному проекті проектовано обладнання станції «Т» пристроями блочної маршрутно-релейної централізації використанням блоків БМРЦ.

1 Частина експлуатаційна

1.1 Характеристика станції «Т» та її робота

Станція «Т» розташована на ділянці з електричною тягою змінного струму. Прилеглі перегони обладнані двоколійним тризначним кодовим автоблокуванням. Станція розташована на горизонтальній площадці. Підходи до станції – сприятливі, без ухилів і пересічень. Станція знаходиться в промисловому районі країни.

На заданій станції укладено стрілочні переводи з марками хрестовин: на головних коліях – 1/11, на бокових коліях – 1/9. Відстань між осями суміжних колій як головних, так і бокових – 5,3 м. На станції на головних і бокових коліях укладено рейки типу Р-65. Інтенсивність руху поїздів на станції «Т» становить: 25 пар пасажирських та 60 пар вантажних поїздів на добу.

На заданій станції «Т» укладено 31 стрілок, з яких 13 одиночних, а 9 спарених. Для організації поїзної та маневрової роботи встановлено 36 світлофорів, 2 з яких вхідні, 2 додаткові до вхідних, 10 вихідних карликових та 2 вихідних щоглових і 20 маневрових, всі - карликові. Станція «Т» має 7 приймально-відправних колій, дві з них головні - спеціалізовані та використовуються для пропуску поїздів в одному напрямку. Інші колії використовуються для пропуску поїздів в обох напрямках - знеособлені. Головні колії позначають римськими цифрами ІП та ІІП, а бокові - арабськими цифрами 3П, 4П, 5П, 6П, 7П.

На заданому об'єкті виконується маневрова робота з збірними поїздами, подача вагонів в тупики під завантаження і розвантаження, формування поїздів місцевого значення, перестановки локомотивів, обробка поїздів, які прибувають з пункту призначення, а також маневри з електропоїздами. Для цього на станції находиться чотири тупика. Одним із головних завдань станції також є перевезення пасажирів, так як станція розташована в населеному пункті.

Так, як в майбутньому задана станція буде виконувати великий обсяг робіт, вона обладнується пристроями блочної маршрутно-релейної централізації (БМРЦ). Це дозволить забезпечити безпеку руху поїздів на заданій станції, пропускну спроможність, а також надати ряд інших переваг.

1.2 Визначення стрілок, які мають бути централізовані на станції «т»

В електричну централізацію включаються ходові і охоронні стрілки, які входять до маршрутів прийому та відправлення, передачі поїздів і маневрових составів з одного парку в інший, маневрові, що перетинають поїзні маршрути, подачі локомотивів під поїзди і прибирання локомотивів в депо, насування составів на сортувальні гірки.

Крім того, можуть бути централізовані стрілки маневрових районів і окремі стрілки, ручне обслуговування яких технічно і економічно недоцільно. Стрілки, що входять до маршрутів тільки в одному положенні і ті, що рідко переводяться, можуть обладнуватись контрольними замками. Виходячи з вище сказаних вимог, на заданій станції «Т» всі стрілки повинні бути включеними в централізацію.

1.3 Маршрутизація та осигналізування станції «т»

При розробленні маршрутизації дільничних станцій з осигналізуванням маневрових і поїзних переміщень приймається принцип елементарних маршрутів, з яких складаються цілі маршрути. Елементарний маршрут - це ізольована ділянка, в яку входить від однієї до трьох стрілок або безстрілочна ділянка в горловині станції.

На стрілочні і безстрілочні ділянки станцію поділяють в декілька етапів:

• відділяють станцію від перегону;

• відділяють приймально-відправні колії від централізованої зони;

• відділяють тупики, витяжки, а також під'їзні колії від централізованої зони;

• надають можливість для одночасного паралельного руху.

Одержані елементарні маршрути одержують нумерацію по номерам стрілок, які входять в одну стрілочну секцію або по номерам без стрілочних секцій. Для організації цілих поїзних або маневрових маршрутів на кожний елементарний маршрут передбачається релейна апаратура. Це дозволяє контролювати, замикати і розмикати цей маршрут, включати в схеми цілих маршрутів даної горловини станції.

Використовуючи варіантні маршрути, можливо, не перериваючи рух на час робіт, при зайнятих дільницях колії або стрілках проводити поїзні та маневрові переїзди в обхід виникаючих перешкод в горловині станції.

Основний маршрут - шлях прослідування поїзду або маневрового складу від світлофора на колію, перегін або від світлофора до світлофора, найбільш цілеспрямований по місцевим умовах станції.

Для організації поїзної роботи проводять розстановку вхідних і вихідних світлофорів в залежності від спеціалізації колії станції. При формуванні маршрутів встановлюють їх границі. Початком маршруту є вхідний світлофор, а кінцем-межа станції. Початком маневрового маршрута є світлофор, по якому дозволяється рух, а кінцем - перший попутний маневровий світлофор. А при його відсутності - дільниця за останнім зустрічним маневровим світлофором, а також станційна колія, витяжка або тупик.

По заданій станції розробляють повну маршрутизацію станції. Для цього на схематичному плані станції нумерують:

• спеціалізацію колії;

• розташування вхідних, вихідних і маневрових світлофорів;

• нумерацію централізованих стрілок;

• літери маневрових та поїзних маршрутів.

На основі розробленої маршрутизації складають таблиці маршрутів.

В таблиці основних поїзних маршрутів для непарної горловини в графі кожного маршруту показано положення всіх стрілок, які ходять в маршрут, буквенний літер світлофора, по якому встановлено маршрут.

При електротязі вхідні світлофори встановлюють на відстані не менше 300 метрів від гостряків протишерстної стрілки або граничного стовпчика першої по ходу поїзда пошерстної стрілки. Додатковий світлофор Нд призначений для прийому поїздів по неправильній колії та встановлюють на одній ординаті з основним Н. Біля вхідного світлофора розташована батарейна і релейна шафа. Маневрові світлофори призначені для виконання маневрової роботи, розташування цих світлофорів повинно забезпечувати правильну організацію маневрових пересувань, згідно технологічного процесу станції, з найменшими перепробігами та меншою затратою часу на кожний маневровий рейс. Вони встановлюються на приймально-відправних коліях, на під'їзних коліях, з витяжок та з тупиків.

Також приводиться перелік маневрових маршрутів для непарної горловини станції «Т». Перелік маршрутів приведений у таблицях 1, 2 і 3.

2 Частина технічна

2.1 Кола рейкові станції «Т»

На станції «Т» використовуються нормально замкнуті, фазочутливі рейкові кола змінного струму частотою 25 Гц з колійним реле типу ДСШ-16. Використання реле ДСШ зумовлено його стійкістю до змін опору баласту і більш стабільною роботою при несприятливих умовах.

Для пропуску зворотного тягового струму в обхід ізолюючих стиків на тягову підстанцію встановлені дросель-трансформатори типу ДТ-1-150 та 2ДТ-1-150. Всі рейкові кола живляться з поста ЕЦ від силового трансформатору типу ТС-20/0,5 через перетворювачі частоти типу ПЧ-50/25.

Такі рейкові кола мають високий захист від впливу тягового струму, забезпечують надійну та безперебійну роботу АЛС, забезпечують контроль стану ізольованих ділянок та цілісність рейок.

На станції всі колії, стрілочні і колійні ділянки обладнані двонитковими, двухдросельними (однодросельними) рейковими колами частотою 25 Гц. На бокових коліях використані двониткові, однодросельні рейкові кола частотою 25Гц без кодування.

Принципові схеми рейкових кіл непарної горловини зображено на ХХ аркуші пояснювальної записки.