3.4. Анализ состояния рынка транспортных услуг

НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ. ГРУЗОВЫЕ И ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

Преобладающую роль на всех видах транспорта, кроме воздушного, играют грузовые перевозки.

Объем перевозок и грузооборот зависят от ряда факторов, основные из которых: объем производства и его структура; размещение производительных сил на территории страны; производственная специализация предприятий и система кооперирования производства; характер межрайонных экономических связей и особенности обращения товаров.

Спрос на перевозки грузов определяется масштабами и структурой производства и потребления продукции в отраслях экономики (с учетом собственного потребления и изменения запасов), особенностями технологических процессов, глубиной территориального разделения труда между регионами России, а также между Россией и государствами зарубежья, уровнем специализации и кооперирования предприятий, масштабами внешней торговли со странами д&чьнего зарубежья, широким кругом взаимосвязей как в системе «производство-транспорт-потребление», гак и внутри каждого элемента этой системы. Спрос характеризует ту часть производимой продукции, которую необходимо доставить в пункты производственного или личного потребления, завершив тем самым воспроизводственный процесс.

Крупные изменения, происшедшие в нашей стране за минувшее десятилетие, оказали заметное влияние и на работу грузового транспорта. Если в середине 80-х годов наблюдался некоторый рост в большинстве отраслей материального производства, то уже в конце 80-х годов и особенно в 1991-1998 гг. практически во всех отраслях экономики нарастает спад производства. За эти годы сильно сократилось производство цемента и минеральных удобрений, проката черных металлов, деловой древесины, угля, нефти, зерна и других видов продукции, составляющих основу транспортных перевозок.

Экономический кризис, охвативший все отрасли материального производства, сказался на масштабах перевозок грузов и особенностях работы отдельных видов транспорта, в том числе и речного.

Второе полугодие 1999 г., 2000 и 2001 годы оказались для российской экономики наиболее успешными; правда, состояние удовлетворительной экономической конъюнктуры поддерживалось преимущественно за счет достаточно высоких экспортных цен на российские энергоносители, что можно считать временным фактором. Вместе с тем достаточно очевидно, что зависимость страны от конъюнктуры мировых цен показывает определенную неустойчивость финансово-экономической ситуации, поскольку снижение мировых цен, допустим, на нефть, может заметно и на продолжительный период дестабилизировать положение в основных сферах экономики России.

Наиболее важными грузопотоками, осваиваемыми внутренним водным транспортом, являются лесные. Наиболее крупный лесной грузопоток формируется на верхней Каме и ее притоках - Вятке, Вишере, Чусовой, на притоках Волги Ветлуге и Унже. Лес из этих районов доставляется преимущественно в плотах, которые буксируются до крупных лесоперевалочных баз и деревообрабатывающих предприятий нижней Волги, расположенных в Волгограде, Саратове, Астрахани. Однако из года в год эти перевозки снижаются в связи с сокращением запасов древесины в приречной зоне и необходимостью приведения уровня лесозаготовок в соответствие с расчетной лесосекой.

Лес, доставляемый на судах для потребителей южных районов страны, передается на железную дорогу в портах Дона (Усть-Донецк, Азов, Ростов, Волгодонск), а также в Волгоградском порту.

Видное место занимает в перевозках внутреннего водного транспорта уголь. Кузнецкий и карагандинский уголь доставляется в смешанном железнодорожно-водном сообщении с перевалкой в речные суда в портах Камы (Камбарка, Пермь, Левшино) и Волги (Куйбышев, Тольятти, Ульяновск) для электростанций Москвы, Санкт-Петербурга, Украины и других потребителей.

Значительны объемы перевозок по внутренним водным путям рудных грузов. Руда Оленегорского и Ковдорского горнообогатителъных комбинатов доставляется в смешанном железнодорожно-водном сообщении (с перевалкой на суда в Кандалакше) на причалы Череповецкого металлургического завода. Через Кандалакшу, Медвежьегорск и Рыбинск эта руда транспортируется по водным путям в порты Камы, а оттуда по железной дороге - на Магнитогорский металлургический комбинат.

Важную роль в перевозках внутреннего водного транспорта играют нефтегрузы. Существенную долю их грузопотока составляют нефтепродукты, перевозимые с уфимских и куйбышевских заводов на распределительные и перевалочные нефтебазы Волжского бассейна. С верхневолжских заводов (в Ярославле и Горьком) нефтепродукты перевозятся по Волго-Балтийскому водному пути потребителям Северо-Запада и на экспорт в Прибалтийские страны.

Развиваются перевозки нефтепродуктов и на реках Сибири и Дальнего Востока для снабжения отдаленных северных потребителей.

Значительный объем перевозок внутреннего водного транспорта составляют минеральные строительные материалы. В большинстве районов, тяготеющих к водным путям, не хватает собственных ресурсов щебня, гравия, песка, а доставка этих грузов сухопутными видами транспорта обходится сравнительно дорого. В то же время в руслах рек и в водохранилищах сконцентрированы огромные запасы песка и гравия, добыча которых и доставка потребителю водным путем не требует больших затрат труда и средств. Перевозки русловых строительных материалов развиты практически во всех речных бассейнах страны.

Среди грузопотоков химических грузов необходимо отметить калийные, удобрения и техническую соль, вывозимые с калийных комбинатов верхней Камы (Березники, Соликамск) для приволжских потребителей.

Получили развитие перевозки минеральных удобрений с заводов в Череповце, Тольятти, Перми, Черкассах.

Традиционны для внутреннего водного транспорта перевозки соли, главным образом отгружаемой с Баскунчакского солепромысла. Основными получателями ее являются приволжские химические предприятия в Дзержинске, Чапаевске, Чебоксарах, а также перевалочные солебазы в Тольятти, Горьком и Казани.

Речные перевозки хлебных грузов определяются не только ростом производства зерна в районах, непосредственно прилегающих к водным путям, но и доставкой хлебных грузов из районов, удаленных от рек.

Наибольшее развитие смешанные перевозки хлебных грузов получили в Волжско-Камском бассейне, связывающем районы высокотоварного зернового производства с потребляющими районами Центра и Северо-Запада (Москва, Санкт-Петербург).

Ежегодно перевозится овоще-бахчевая продукция - сотни тысяч тонн помидоров и арбузов с нижней Волги, из Астраханской и Волгоградской областей - в Москву, Санкт-Петербург и промышленные пункты Волжско-Камского бассейна.

Большее развитие получают перевозки грузов на судах смешанного плавания «река-море».

В последние годы увеличиваются перевозки на судах смешанного плавания внешнеторговых грузов. Лесоматериалы из районов, прилегающих к Белому морю и Волго-Балтийскому водному пути, доставляются в Скандинавские страны, Великобританию, Францию, ФРГ, из Коми - в Болгарию, из Приамурья - в Японию. Нефтепродукты с заводов Поволжья вывозятся в зарубежные страны, тяготеющие к Балтийскому и Черному морям и т.д.

Несмотря на имеющиеся объективные сложности, транспортный комплекс в целом (и речной транспорт в частности) не стал узким местом в обеспечении устойчивого функционирования экономики страны. В 1999-2000 гг. потребности в перевозках в основном удовлетворялись в соответствии с уровнем платежеспособного спроса. Обеспечивалась доставка предъявленных к перевозкам грузов в районы Крайнего Севера. Работа транспортного комплекса вплоть до 1908 г. включительно происходила на фоне резкого спада производства и совокупных объемов спроса и предложений.

В целом по внутреннему водному транспорту России масштабы грузовых перевозок до 1999 г. неуклонно снижались. Снижение объема перевозок было обусловлено не только спадом производства, но и недостатками в работе транспорта, ростом транспортных тарифов, сложным финансовым положением многих транспортных предприятий.

Из всех видов транспорта общего пользования наиболее заметным рост объемов перевозок грузов и грузооборота в 2000 г. оказался на железнодорожном и речном транспорте, на других видах транспорта ситуация была не столь благоприятна.

За последние годы номенклатура перевозимых грузов на основных видах транспорта не претерпела сколько-нибудь заметных изменений.

На железнодорожном транспорте в структуре перевозимых грузов преобладают каменный уголь и кокс (24-27%), нефтяные грузы (15-16%), руда (10-12%), черные металлы и лом черных металлов (около 6%), минерально-строительные грузы (около 22%), лесные грузы (4-5%), химические и минеральные удобрения (3%). На автомобильном транспорте примерно две трети перевозимых грузов составляют строительные и навалочные грузы (65-70%), на долю продовольственных грузов приходится 8-8,5%.

На внутреннем водном транспорте в общем объеме перевозок строительные грузы составляют 57-60%, нефть и нефтепродукты - 9-13%, лесные грузы - примерно 7-9%, каменный уголь и кокс - 4-5%.

Резко сокращающийся объем перевозок морским транспортом и вообще крайне неблагоприятная обстановка для развития российского судоходства объясняется прежде всего несовершенством нашей налоговой политики по отношению к российским судоходным компаниям, а также старением и быстрым сокращением эксплуатируемого флота (табл. 28) На морском транспорте в структуре перевозок преобладают нефть и нефтепродукты (35-45%), руда (4-5%), каменный уголь и кокс (7-10%).

Сокращение масштабов грузовых перевозок речным транспортом (табл. 29) обусловлено помимо общеэкономических причин (в частности, снижение инвестиционной активности в строительном комплексе), также состоянием речного флота (в частности, отсутствием или недостаточным количеством специализированных судов для перевозок жидких химических грузов, серы, нефтепродуктов).

В общем объеме грузовых перевозок транспортным комплексом доля воздушного транспорта невелика, хотя после 1998 г. наблюдается рост абсолютных объемов грузовых авиаперевозок.

Определение спроса на грузовые перевозки. Для организации нормальной работы транспорта по грузовым перевозкам в первую очередь необходимо знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов по объему, направлениям, структуре, видам транспорта и условиям доставки. До недавнего времени, когда спрос на перевозки, как правило, превышал предложения по его удовлетворению, предстоящие размеры перевозок определялись на основе заявок министерств, ведомств и отдельных предприятий. Объемы и направления перевозок устанавливали централизованным прикреплением потребителей к поставщикам продукции и в виде нарядов сообщали предприятиям и транспорту, что и было основой для разработки планов грузовых перевозок.

Положительной стороной этой системы было то, что имелась возможность оптимизации транспортно-экономических связей, устранения нерациональных перевозок, снижения транспортных затрат.

В условиях рыночной экономики произошли радикальные изменения в системе формирования спроса на грузовые перевозки и их планирования. Многие функции центральных органов по планированию перевозок переданы территориальным транспортным предприятиям, компаниям и фирмам. Службы Министерства транспорта РФ и управления МГТС занимаются в основном прогнозированием объемов перевозок и анализом сводных планов, получаемых от транспортных предприятий (без права их корректировки). Они могут вносить только рекомендации по учету транзитных и межгосударственных (международных) корреспонденции Основой планирования перевозок становится контрактно-договорная система между грузовладельцами и транспортом.

На речном транспорте планирование перевозок на навигационный период осуществляется самостоятельно акционерными компаниями речного флота и государственными предприятиями транспорта. Общий объем перевозок грузов и грузооборот флота прогнозирует Государственная Федеральная служба речного флота Министерства " транспорта РФ с выделением перевозок наливных грузов, сухогрузов, леса в плотах и внешнеторговых грузов. В текущих и оперативных планах перевозок судоходных компаний и пароходств традиционно выделяют перевозки каменного угля, руды, строительных материалов, минеральных удобрений, металлов, зерна, соли, овощей. Отдельно планируют перевозки на самоходных и несамоходных судах, в том числе по буксировке плотов. В планах перевозок определяют не только общие объемы отправления, но и размеры перевалки и перевозки грузов в смешанном железнодорожно-речном сообщении судами смешанного плавания типа «река-море», а также размеры завоза грузов в районы Крайнего Севера, перевозок в заграничном плавании.

На морском и речном транспорте в планах перевозок указывают порты отправления и назначения грузов и сроки их доставки.

Перевозки в смешанном сообщении, т.е. с участием двух или нескольких видов транспорта, планируют совместно соответствующие транспортные министерства, акционерные компании и фирмы. В основном это смешанные железнодорожно-водные перевозки таких грузов, как каменный уголь, нефть, лесные грузы, трубы, контейнеры, строительные материалы, зерно, овощи и др. По грузам, отправляемым по железным дорогам с последующей перевалкой на речной или морской транспорт, отправители подают заявки в управления соответствующих дорог, а копии - на водный транспорт. При обратной схеме перевозки такие заявки подаются на водный транспорт, а копии - управлениям дорог. В таком же порядке происходит разработка и согласование планов перевозок грузов в смешанных сообщениях. В этих планах указывают объемы перевозок конкретных грузов, пункты отправления, порты перевалки и назначения грузов, а также примерное время погрузки (месяц, квартал) в навигационный период.

В табл. 30 приведена номенклатура грузов в навигации 1999-2000 гг.

Таблица 30