3.3. Развитие внутреннего водного транспорта в переходный период с 1991 г. По 2001 г.
Государственная политика в области транспорта последнее десятилетие XX века была направлена, прежде всего, на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, проведение институциональных реформ, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов транспортной деятельности, стимулирование инвестиций на транспорте, повышение конкурентоспособности российской транспортной системы на мировом транспортном рынке. Сферы государственного регулирования на водном транспорте приводятся на рис. 3.
К 1999 году на транспорте практически завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ, начата отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. Начавшаяся в 1999 году в экономике страны тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора стимулировала возрастание спроса на услуги транспорта по объему и по номенклатуре.
В этот период на речном транспорте наметились негативные тенденции:
старение судов и судоходных гидротехнических сооружений. Практически прекращено строительство судов смешанного «река-море» плавания;
низкая конкурентоспособность перевозок грузов речным транспортом во внутреннем сообщении;
ограничение по пропуску крупнотоннажных судов через Городецкий гидроузел и Кочетовский шлюз;
неудовлетворительное (неритмичное) предъявление к перевозке грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, что приводит к необходимости работы в ледовых условиях;
задолженность грузовладельцев предприятиям речного транспорта за перевозку грузов;
аварии с нефтеналивными и пассажирскими судами;
недостаточное государственное финансирование на содержание внутренних водных путей, что приводит к сокращению протяженности водных путей с освещаемой обстановкой, сокращению углубительных работ.
Социально-экономическое развитие внутреннего водного транспорта в последнее время связано с процессами, происходящими в Российской Федерации. Следует отметить снижение инвестиционной активности речного транспорта в 1999 году. При полном удовлетворении платежеспособного спроса населения и отраслей экономики на транспортные услуги перевозки до 1999 года неуклонно сокращались и лишь начиная с 1999 года наметился их рост.
Сферы государственного регулирования
Нормативно-правовая
Налоговое регулирование
Лицензирование
Финансовая
Инвестиционная
Тарифная
Рис. 3 Государственное регулирование на водном транспорте
Существующая налоговая и таможенная политика затрудняет использование и строительство конкурентоспособных судов на российских верфях (табл. 20). Необходимо законодательно создавать благоприятный финансовый и налоговый климат для российских судовладельцев и судостроителей.
Таблица 20
Совокупный уровень налогообложения и других обязательных платежей судоходных и морских компаний некоторых стран мира
№ п/п |
Страна судоходного региона |
Налоговая ставка, % |
1 |
Кипр |
4,5 |
2 |
Либерия |
5 |
3 . |
Панама |
5 |
4 |
Мальта |
5 |
5 |
Греция |
5 |
6 |
о. Мадейра (второй регистр Португалии) |
6 |
7 |
Ирландия |
8 |
8 |
о. Мэн |
8 |
9 |
Испания (второй регистр) |
10 |
10 |
Дания (второй регистр) |
12 |
11 |
Швейцария |
16,8 |
12 |
Испания (основной регистр) |
20 |
13 |
Нидерланды |
20 |
14 |
Швеция |
28 |
15 |
Великобритания |
33 |
16 |
Люксембург |
33,3 |
17 |
США |
34 |
18 |
Дания (основной регистр) |
38 |
19 |
Франция |
39 |
20 |
Португалия (основной регистр) |
39 |
21 |
Италия |
53,2 |
22 |
Россия |
88,3 |
Сложное положение складывается в портах в связи с моральным и физическим износом перегрузочной техники и техническим состоянием гидротехнических сооружений. Так, в парке портальных кранов (95% - импортные машины) в настоящее время превысили нормативный срок службы 40%. Аналогичная ситуация и по плавучей технике. Парк средств малой механизации изношен на 80%.
Около 20% портовых причальных сооружений постройки 1937-40 гг. выработали нормативные сроки службы и около 20% -постройки до 1960 года близки к нему. Ежегодными обследованиями причальных сооружений установлены значительные отклонения от проектных параметров (Ульяновск, Ейск, Казань и ряд других портов). Учитывая, что причальные сооружения являются объектами особой категории опасности, находятся в федеральной собственности и поддержание их в надлежащем техническом состоянии требует значительных капитальных вложений, необходимо их передать предприятиям по договору безвременного пользования и разрешить целевое использование налога на имущество.
Промпредприятия речного транспорта производят в основном все виды судоремонта, но лишь 20% из них имеют слипы для подъема судов. Грузоподъемность слипов составляет от 1000 до 3600 тонн. На каждый вид ремонта имеются разработанные в восьмидесятых годах единые ремонтные ведомости на каждый проект и тип судна, которые были адаптированы на конкретные заводы и берутся за основу при определении стоимости работ путем пересчета с учетом инфляции. Структура производства: судоремонт - 17,5%, судостроение - 12%, машиностроение - 20%, прочие -50,5%. Большинство предприятий не сертифицировано требованиям Ллойда, Веритаса на качество ремонта. Загрузка мощностей в настоящее время составляет 40-51%. Объем промышленной продукции в 2000 году составил 1564,7 млн. руб. (100,8% в сопоставимых ценах к уровню 1999 г.)
В 2000 году построено 50 ед. судов и плавсредств, в том числе 8 ед. транспортных судов общей грузоподъемностью 22,2 тыс. тонн и 42 ед. плавсредств и вспомогательного флота (табл. 21).
Таблица 21
Показатели динамики судостроения на предприятиях речного транспорта в 1991-2000 гг.
Вид |
|
|
|
|
Годы |
|
|
|
|
|
флота |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
Транс, флот, ед. |
215 |
121 |
94 |
48 |
27 |
14 |
16 |
13 |
13 |
8 |
Тыс. л.с. |
7,95 |
4,3 |
2,7 |
1,5 |
1,05 |
- |
1,5 |
0,59 |
0,3 |
0,3 |
тыс. т |
171,7 |
104 |
95,27 |
37,9 |
24,07 |
22,3 |
26,42 |
18,42- |
14,9 |
22,2 |
тыс. п. м |
2,85 |
2,36 |
1,233 |
0,888 |
0,429 |
0,269 |
- |
0,1 |
0,24 |
- |
Вспомогат. флот, ед. |
167 |
97 |
68 |
64 |
65 |
26 |
18 |
30 |
55 |
42 |
Всего, ед. |
382 |
218 |
162 |
112 |
92 |
40 |
34 |
43 |
68 |
50 |
В связи с общим старением флота загрузка предприятий по судоремонту в 2000-2005 гг. в среднем будет возрастать на 1,5-2% в год.
Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) по техническому состоянию ограничены или негодны к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания.
В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низкой платежеспособности населения.
АО, созданные из пароходств бывшего Росречфлота и выполняющие 90% всей транспортной работы, имеют 34,1% транспортных судов с отслужившими сроками службы. В 2000 году по срокам службы подлежало списанию 44,7% судов от их наличия.
Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперезозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2005 года.
Из 1062 судов, осуществляющих перевозку нефтепродуктов, эксплуатируется с амортизированными сроками службы 39,9%.
Неудовлетворительное положение складывается с состоянием нефтеналивного флота. Практически весь имеющийся нефтеналивной флот в Западной Сибири, Красноярском крае и в Республике Саха (Якутия) подлежит списанию до 2005 года.
Коммерческую деятельность на речном транспорте в 2000 г. осуществляли 2135 субъектов всех форм собственности, из них юридические лица - 1784. 1654 субъектам выданы лицензии на перевозочную деятельность.
По состоянию на 24.08.2000 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 32644 судна общей грузоподъемностью 13,48 млн. тонн. Средний возраст судов 23,36 года. У 3310 судов (10,1%), состояние оценивается как ограничено годное и негодное к эксплуатации. Неблагополучное состояние сложилось с судами смешанного «река-море» плавания, средний возраст которых составил 22,6 года, в том числе по группам:
М-ПС - 386 ед., средний возраст - 21,5 г.;
М-ПР - 241 ед., средний возраст - 20,1 г.;
О-ПР - 263 ед., средний возраст - 27,2 г.
На учете в Российском Морском Регистре Судоходства 947 судов со средним возрастом 18 лет.
В зависимости от бассейна излишек тоннажа для осуществления перевозок- по внутренним водным путям во внутреннем сообщении составляет 40-50%. 85% судов по состоянию на 24.8.2000 г. эксплуатируются с отслужившими сроками службы. Аналогичное положение сложилось с судами экологического назначения, что может привести к значительному ухудшению экологической обстановки на внутренних водных путях, являющихся одновременно источниками питьевого водоснабжения.
Экономические показатели организаций внутреннего водного транспорта за 1998-1999 гг. приведены в табл. 24.
36% предприятий внутреннего водного транспорта сработали с убытком 0,7 млрд. рублей, что больше прошлого года на 0,3 млрд. рублей.
Нестабильность финансового состояния - предприятий речного транспорта в последние годы сохраняется.
Анализ себестоимости перевозок показывает, что наибольший удельный вес имеют затраты по статьям: фонд оплаты труда - 17,5%, материальные затраты - 30,5%, прочие - 25%.
Таблица 25