3. Паромные перевозки

История паромного сообщения в России насчитывает более 100 лет. Первый железнодорожный паром вместимостью 28 вагонов начал работать на переправе через реку Волгу у г. Саратова в 1896 году. В 1903 году введена в действие паромная переправа через озеро Байкал. Паром принимал на борт 27 вагонов и 150 пассажиров. Паромные железнодорожные переправы, функционировавшие в бывшем СССР, перечислены на листе 9.6. В Европе паромные сообщения действуют на Балтийском и Северном морях между портами Германии, Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии, всего около 350 паромных линий. Самой протяженной в мире железнодорожной паромной линией считается тихоокеанская переправа, соединяющая Канаду и Аляску, выполняющая перевозки на расстоянии 2000 км.

В состав железнодорожной паромной ТТС входят суда-паромы, береговые устройства для подачи на паром и вывода с парома подвижного состава, подъездные железнодорожные пути, а также береговые площадки и железнодорожные пути для накапливания вагонов и их формирования для подачи на паромы. Состав и характер технологических операций паромной ТТС зависит от типа береговых устройств и конструкции паромов, а также от параметров акватории. Основные технологические схемы в начальных и конечных пунктах обработки паромов бывают следующих типов:

а\ непосредственная закатка (выкатка) вагонов с берега на магистральный паром (с парома на берег);

б\ использование фидерного средства для доставки вагонов к борту (от борта) парома.

Возможные технологические схемы паромных перевозок изображены на листе 9.7.

На борту парома для расстановки вагонов по палубам используется либо закатка (выкатка) их непосредственно по аппарелям, либо лифтовая система. На фото (см. листы 9.8-9.10) показаны фрагменты технологии паромной ТТС.

Оценка эффективности железнодорожных паромных ТТС должна рассматриваться по отношению к таким альтернативным способам сообщения как:

- перевозка в смешанном железнодорожно-морском сообщении с двумя перевалками (с железной дороги на морские суда и из морских судов снова на железнодорожный транспорт после преодоления морского участка пути);

- перевозка в прямом железнодорожном сообщении в обход морского пути, где это возможно осуществить.

Отсюда следует, что эффект от железнодорожной паромной ТТС возникает за счет:

а\ ускорения доставки грузов;

б\ сокращения простоев судов и вагонов ввиду отсутствия перегрузочных операций на стыке сухопутных и морских путей;

в\ экономии затрат на перевалку грузов из-за ее отсутствия;

г\ повышения сохранности грузов;

д\ упрощения коммерческих операций при передаче груза с одного вида транспорта на другой.

Исходя из мировой практики паромных переправ, считается, что они дают наибольший эффект при расстоянии по морю не менее 1000 км. Кроме того, паромной системе присущ ряд недостатков, в том числе:

- значительное (почти в 2 раза) снижение полезной загрузки парома по сравнению с судами такой же грузоподъемности из-за большого веса перевозимой вместе с грузом тары (вагонов);

- повышенная строительная стоимость паромов по сравнению с обычными судами;

- крупные дополнительные капитальные вложения в береговое хозяйство в пунктах обработки паромов (системы накопления и подачи подвижного состава на берегу, подъемно-сопрягающие устройства, гидротехнические сооружения).

Интенсивность использования материальной базы паромных ТТС оценивается размерами пропускной способности берегового паромного комплекса и провозной способности парома на линии. Пропускная способность берегового паромного комплекса измеряется в паромоциклах, а провозная способность парома – в условных железнодорожных вагонах или тоннах груза.

Паромные ТТС являются системами, где применяется накатный способ погрузки. В качестве грузовых единиц выступает колесная техника в виде вагонов, автомобилей, прицепов, трейлеров, полуприцепов и т.п.