4. Зарубежный опыт организации мультимодальных перевозок

На первое место ставится выполнение условий клиентуры, что повлекло за собой изменения в технологии и техническом оснащении зарубежных стран. Выполнение условий клиентов, согласно [3], стало возможным благодаря реализации следующих мероприятий:

1) Формирование сети трансевропейских экспрессов TEEM, включающей железные дороги 21 страны, для организации движения поездов прямого сообщения с удобным для клиента временем отправления и прибытия с учетом времени движения исходя из принятой минимальной участковой скорости 60 км/ч и дополнительно предусмотренного для них времени нахождения на пограничных и технических станциях, а также на участках со сложным профилем, для доставки грузов только в изотермических вагонах или крупнотоннажных контейнерах;

2) Рост доли интермодальных перевозок (контейнеров, автомобильных полуприцепов, роудрейлеров и других грузовых единиц и подвижного состава, участвующих в комбинированных перевозках), позволяющие доставить груз от двери до двери.

3) Применение принципа концентрация сортировочной работы на меньшем числе крупных технически оснащенных станций, которое стало возможным благодаря увеличению числа и длины путей из-за роста массы и длины поездов, а также сооружению местных парков со своими сортировочными горками для переноса на сортировочные станции работы по подборке вагонов по грузовым районам и фронтам;

4. Обеспечение значительного резерва пропускной способности и емкости парков подвижного состава;

5) Развитие системы организации вагонопотоков в групповые поезда путем заключения между железными дорогами долговременного соглашения на тщательную подборку групп вагонов на начальных станциях формирования поезда с целью сокращения трудоемких операций по сортировке вагонов в пути следования, приведшее к уменьшению простоя вагонов в узлах на 50%. В итоге, доля одногруппных поездов составляет около 45% вместо 80% общего числа, групповых – примерно 25%, а остальные – многогруппные;

6) Выделение регулярных грузовых поездов для перевозки устойчивого грузопотока по постоянным маршрутам следования и расписанию;

7. В рамках дифференциации перевозок по режимам доставки грузов развитие системы движения ускоренных грузовых поездов длиной меньше нормативной (30-50 вагонов) для доставки мелких отправок, проходящие за ночь 500-800 км;

5. Анализ выполнения мероприятий в России

1 мероприятие - ОАО «РЖД» с целью привлечения грузопотока в условиях спада потребностей в перевозках для устранения дополнительных задержек на границах по причине различия ширины колеи прорабатывает вопрос о продлении колеи 1520 мм через Словакию до Вены, который начинает приобретать международную поддержку. В будущем появится возможность рассматривать включение России в сеть трансевропейских экспрессов, как еще одного потенциального участника.

2 мероприятие - невозможно без развития контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог и транспортной системы России в целом. Качество контейнерной инфраструктуры не соответствует ни текущим, ни перспективным потребностям. Причина - концентрация контейнерной инфраструктуры на железнодорожных станциях и портах и пользование по причине этого загруженными портовыми и железнодорожными мощностям, приводящие к затруднениям и задержкам в переработке. В то время как зарубежный опыт указывает на необходимость строительства отдельных контейнерных терминально-складских комплексов, имеющих оборудование для работы со всеми типами контейнеров. При этом обработка контейнерных поездов даже на таких терминальных комплексах должна выполняться без дополнительного переформирования.

3 мероприятие - применения для узлов, не имеющих развитых сортировочных устройств и периодически испытывающих затруднения с выгрузкой и перевалкой, плана формирования, предусматривающего формирование нескольких отдельных назначений по грузам, родам, принадлежности вагонов, районам в адрес рассматриваемой станции. В итоге, если при традиционном подходе формирования поездов на сортировочной станции для каждого назначения выделяется лишь одна струя для следования вагонов, то теперь на сортировочных станциях при необходимости предполагается выделение нескольких отдельных струй назначением на одни и те же станции. Реализацию данной меры можно проследить на примере сортировочных станций Батайск и Краснодар, для которых в плане формирования выделяется несколько назначений на станцию Новороссийск, но в адрес разных получателей.

4 мероприятие - на зарубежных сортировочных станциях после реализации четвертого мероприятия число сортировочных путей, согласно [3] стало достигать 60. Для существующих сортировочных станций выполнения данных требований невозможно по причине недостаточного путевого развития и отсутствия возможности его расширять.

Выходом из этого положения для России является строительство, так называемых, «сухих портов», которые, согласно классическому определению, представляют собой внутренние «сухопутные» транспортно-логистические терминалы, имеющие прямую связь с портом, реализуемую при помощи автомобильного и железнодорожного транспорта [7]. Назначением сухих портов является выполнение функций перевалочного пункта по хранению, консолидации грузов и подборке судовых партий, а также выполнения роли таможенного терминала, позволяющих разгрузить терминалы морских портов. Более того, понятие «сухой порт» уже вышло достаточно далеко за рамки классического определения. Если раньше сухие порты организовывались, как правило, в непосредственной близости от морских портов, то сегодня строительство таких терминалов возможно на удалении в несколько сот, и даже тысяч, километров от моря. Это стало возможным благодаря выполнению ими всех функций морского порта, за исключением того, что морские суда могут совсем не участвовать в транспортной цепочке.

5 мероприятие - направлено на сокращение простоев в транспортных узлах, а также частично решает проблему дефицита путевого развития, которая особенно обостряется на фоне роста общего вагонопотока при снижении вагонопотока по отдельным назначениям, приводящее к длительным простоям под накоплением. Более того рациональная подборка в составах групповых поездов легковесных и тяжеловесных групп вагонов различных назначений позволит максимально использовать установленные на направлениях длину и массу поездов, что будет способствовать сокращению размеров движения. Формирование групповых поездов в России не получило распространения по причине, с одной стороны, дополнительных операций по обмену на попутных станциях, с другой стороны, необходимостью выделения дополнительного пути, в случае накопления каждой группы на отдельном пути, либо дополнительной загрузки сортировочных устрой и снижения их перерабатывающих способностей при повторной сортировке вагонов по назначению. Данные причины можно устранить путем секционирования стрелочными съездами, уложенными посередине, нескольких путей в сортировочном парке (см. рис.1)

Рисунок 1 – Схема секционирования путей в сортировочном парке

По окончании накопления для формирования двухруппных поездов достаточно соединить группы вагонов на каждом пути без перестановки на другой путь. Такая технология ликвидирует повторную сортировку вагонов, маневровую работу при формировании двухгрупнных поездов и обеспечивает минимальную маневровую работу при формировании трехгруппных поез­дов, улучшает использование сортировочных путей.

6 мероприятие – возможно при наличие мощных грузопотоков, охваченных маршрутизацией, которая в США составляет 80% [12], в Великобритании - 92%, а в Китае максимально возможную, включающую 47% отправительской маршрутизации и 53 % технической маршрутизации. в России разработана и реализуется концепция интегрированной технологии управления движением поездов по твердому расписанию, согласно которой состав готовится к отправлению по «твердой нитке», не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой (на основе заданного на определенный период графика оборота локомотивов), но и согласованной по направлению следования, что существенно уменьшает непроизводительные потери. После модернизации не только технических мощностей, но и тяговых технология перевозок по «твердым ниткам» графика обеспечит значительные конкурентные преимущества на транспортном рынке за счет организации перевозки с минимальным сроком доставки, что особенно актуально для скоропортящихся и других ценных грузов.

2. Планирование перевозок

   1. Выбор маршрута следования по минимальным транспортным расходам

   2. Расчет пропускных способностей элементов, включенных в маршрут следования и установление лимитирующего

   3. Согласование перевозки заявленного объема (предварительное месячное планирование)

   4. Оперативное планирование продвижения грузов с учетом складывающейся ситуации в пункте перевалки

2.1 Выбор маршрута следования по минимальным транспортным расходам в железнодорожно-морском сообщении

2.1.1 Расчет железнодорожного тарифа

Железнодорожный тариф или провозная плата за перевозку по железной дороге состоит из: инфраструктурной составляющей, вагонной составляющей, а также локомотивной составляющей.

Расчет тарифа за перевозку нитроаммофоски ведется по действующему Прейскуранту 10-01, раздел 2.

При определении платы за перевозку в универсальных вагонах используется тарифная схема, приведенная в таблице 4.1.

Таблица 4.1 – Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в универсальных вагонах

Типы вагонов	Подвижной состав
	Общего парка		Собственный (арендованный)
	Тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД	Тариф за использование вагонов
	Номера тарифных схем
Крытый	И1	В3		8
Полувагон	И1	В4		8
Крытый вагон для минеральных удобрений	И3	В8		9

Зная тариф за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» И₁ или И₃ и поправочные коэффициенты к платам за перевозку грузов по российским железным дорогам, экспортных и импортных грузов, следующих по российским железным дорогам в непрямом международном сообщении через российские порты, а также платы за услуги инфраструктуры, выполняемыми российскими железными дорогами при указанных перевозках, в зависимости от тарифного класса груза, направления и дальности перевозки, определяем провозную плату по формуле:

где И – тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, рублей;

k₁, k₂, k₃, k₄ – поправочные коэффициенты при определении платы за перевозку;

В – тариф за использование вагонов, рублей;

1,26 – коэффициент индексации тарифа.

Расчет железнодорожного тарифа рассмотрен на примере перевозке минеральных удобрений в минераловозах.

Сначала по тарифной схеме В₈ Прейскуранта 10-01 определяется ставку за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, соответствующую километражу и количеству тонн.

По тарифной схеме 9 Прейскуранта 10-01 определяется ставка перевозки минеральных удобрений в собственном вагоне, соответствующая километражу и количеству тонн.

По приложению Б определяются поправочные коэффициенты при перевозке рассматриваемого груза.

Из таблицы №2 приложения 3 определяется поправочный коэффициент k_1, применяемый к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД, в зависимости от класса груза.

Из таблицы №4 Приложения 3 определяется поправочный коэффициент k₃, применяемый, как дополнительный поправочный коэффициент по родам грузов.

Из таблицы №5 Приложения 4 Прейскуранта 10-01 определяется поправочный коэффициент k₄, применяемый, как поправочный коэффициент, определяющий изменение базовых ставок «Прейскуранта» в зависимости от количества вагонов в отправке и технологии перевозок.

Рассмотрим направление Россошь – Береговая (порт Южный).

Определим плату за перевозку нитроаммофоски в крытом вагоне для минеральных удобрений, грузоподъемностью 60 тонн. Расстояние от станции Россошь Юго-Восточной железной дороги до станции Береговая – экспорт Одесской железной дороги – 1233 км.

Для упрощения вычисления провозной платы была использована программа расчета железнодорожного тарифа на сайте www.idk.ru.

Расчеты тарифа осуществляются на основе Прейскуранта №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», приказов ФСТ «Об индексации тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки», вступивших в силу с 01.01.2010 г., ТП СНГ.

Результаты расчета сведены в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 – Результат расчета железнодорожных провозных платежей на направлении Россошь – Береговая (экспорт)

Станция отправления		Россошь (585107)
Станция назначения		Береговая (экспорт) (400606)
Тарифное расстояние		1233 км
Срок доставки		4 суток
Груз ЕТСНГ		43612 - Нитроаммофоска
Груз ГНГ		31055100 - Удобрения минеральные
Тип вагона		Крытый вагон для минеральных удобрений
Загрузка/ норма		60 т /65 т
Кол-во вагонов		63
Кол-во осей		4
Собственник вагона		Собственный
Тариф за тонну	918.03 руб.	Тариф за вагон	55081.97 руб.
Россия			17282.08 руб.
Украина			37799.89 руб.

При расчете были использованы Тарифная схема 116 Прейскуранта 10-01и следующие коэффициенты:

поправочный коэффициент для универсальных вагонов 0,55;

поправочный коэффициент для приватных (собственных) вагонов 0,8;

поправочный коэффициент для мелких и повагонных отправок в универсальном и специализированном подвижном составе 0,5;

поправочный коэффициент для Украины 1,0;

индексация по соглашению международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) 1,088;

коэффициент пересчета швейцарского франка к доллару 0,94; коэффициент на собственные/арендованные вагоны 0,85; коэффициент для ряда грузов при экспорте/импорте 0,9; коэффициент для импорта-экспорта 1,666; коэффициент дефлятора 1,098; коэффициент НДС России 1,18.

Рассчитаем платежи за перевозку на направлении Россошь – Кавказ (экспорт). Результаты расчета сведены в таблицу 4.3.

Таблица 4.3 – Результат расчета железнодорожных провозных платежей на направлении Россошь – Кавказ (экспорт)

Станция отправления		Россошь (585107)
Станция назначения		Кавказ (эксп.) (528104)
Тарифное расстояние		904 км
Срок доставки		4 суток
Груз ЕТСНГ		43612 - Нитроаммофоска
Груз ГНГ		31055100 - Удобрения минеральные
Тип вагона		Крытый вагон для минеральных удобрений
Загрузка/ норма		60 т /65 т
Кол-во вагонов		63
Кол-во осей		4
Собственник вагона		Собственный
Тариф за тонну	535.69 руб.	Тариф за вагон	32141.22 руб.

При расчете была использована Тарифная схема 9 Прейскуранта 10-01, коэффициент НДС России – 1,18, коэффициент для вагонов кроме цистерн и собственных полувагонов – 3,159, коэффициент дефлятора – 1,098.

Рассчитаем платежи за перевозку на направлении Россошь – Ростов – Товарная. Результаты расчета сведены в таблицу 4.4.

Таблица 4.4 – Результат расчета железнодорожных провозных платежей на направлении Россошь – Ростов – Товарная

Станция отправления		Россошь (585107)
Станция назначения		Ростов-Товарная (510100)
Тарифное расстояние		431 км
Срок доставки		3 суток
Груз ЕТСНГ		43612 - Нитроаммофоска
Груз ГНГ		31055100 - Удобрения минеральные
Тип вагона		Крытый вагон для минеральных удобрений
Загрузка/ норма		60 т /65 т
Кол-во вагонов		63
Кол-во осей		4
Собственник вагона		Собственный
Тариф за тонну	332.94 руб.	Тариф за вагон	19976.13 руб.

При организации маршрута, состоящего из 63 вагонов, стоимость за перевозку от станции Россошь:

• до станции Береговая:

• до станции Кавказ:

• до станции Ростов – Товарная: