Фото 06076

Салон автобуса ЗИЛ-158

Ленинград, 1969 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06072

Подножка кабины шофера

(эскиз из журнала: Г. Каюков, А. Зубарев. Новое в конструкции автобусов ЗИЛ-158 // «Автомобильный транспорт», 1959, №1, С. 42.)

Расположение – внутри нижеследующего текста, справа.

Первые изменения в конструкции ЗИЛ-158 произошли спустя 1,5 года после начала производства. Так, к ряду улучшений относились замена пружинных сидений в салоне сиденьями с подушками из губчатой резины, изменение выхлопной системы, позволившее снизить шумность, а также увеличение прочность кузова. Позаботились и о водителе: сиденье стало более удобным, а узкий штампованный уголок, приваренный к кузову и исполнявший роль подножки, крайне небезопасный для водителя, был заменен углублением с выступающей алюминиевой площадкой.⁵⁵⁰

Одновременно с модернизацией, в 1959 г., производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено с Московского Завода им. А.И. Лихачева на Ликинский автобусный завод в г. Ликино-Дулёво Московской области.

Фото 06074

ЗИЛ-158 в производственном помещении автопредприятия

(кард из учебного диафильма: С.М. Жоров. Требования техники безопасности к помещениям и площадкам для хранения, обслуживания и ремонта автомобилей. М., 1971, кад. 8)

Фото 06075

ЗИЛ-158 в малярном цехе

Ленинград, Автобусный парк №1, 1960-е гг.

(фото из брошюры: 80 лет Автобусному парку №1. СПб, 2006, С. 10)

Фото 06078

Отправление автобусов ЗИЛ-158 с детьми в пионерлагерь «Маяк»

Ленинград, ДК им. Ленина (пр. Обуховской Обороны, д. 223), 1961 г.

(фото из личного архива А.В. Суханова)

Фото 06129

Бригада автобуса ЗИЛ-158

Ленинград, Автобусный парк №1, 1964 г.

(фото из личного архива Л.А. Яковлевой)

Фото 06079

Автобусы ЗИЛ-158

Ленинградская обл., Выборгский р-н, д. Тарасово, пионерлагерь «Маяк», 1961 г.

(фото из личного архива А.В. Суханова)

Фото 06080

ЗИЛ-158 на автомойке, 1971 г.

(кард из учебного диафильма: С.М. Жоров. Требования техники безопасности при работе с гаражным оборудованием. М., 1971, кад. 13)

Фото 06184

Мойка автобуса ЗИЛ-158

Ленинград, Автобусный парк №5, ок. 1970 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 06081

Фото 06131

Расположение – в ряд

Фото 06130

Общая подпись:

ЗИЛ-158, водитель В.К. Яковлев

Ленинград, Автобусный парк №1, 1962 г.

(фото из личного архива Л.А. Яковлевой)

Фото 06132

Автобусы ЗИЛ-158

Ленинград, Автобусный парк №5, ок. 1969 г.

(фото из брошюры: Р.М. Гутцайт и др. Главленавтотранс: в борьбе за новое, технический прогресс на автотранспорте. Л., 1970)

Несмотря на развертывание в конце 1950-х – начале 1960-х гг. производства новых моделей автобусов – семейства ЛАЗ-695 и ЗИЛ-158, удовлетворить спрос крупных городов на перевозку больших пассажиропотоков они не могли. «Городам-миллионникам» остро требовался принципиально иной автобус большой вместимости.

В своих рекомендациях специалисты автотранспортной отрасли единогласно рекомендовали сконструировать автобус общей вместимостью 80-90 пассажиров, сохранив при этом число посадочных мест, как у автобуса средней вместимости – около 35. Целые дебаты вызвал вопрос о количестве дверей, их итогом стала рекомендация: «признать целесообразным для длиннобазных автобусов (с общей длиной кузова порядка 10 м и более) трехдверный вариант…, для автобусов длиной менее 10 м наличие двух сдвоенных дверей». Управление дверьми рекомендовалось сделать электропневматическим.⁵⁵¹

В салоне предлагалось обеспечить «достаточную обзорность и освещенность» и высоту потолков не менее 1,9 м, а также рассмотреть вопрос об организации люминесцентного освещения, как наиболее перспективного. От системы отопления, вне зависимости от способа его организации, требовали только одного – положительной температуры в салоне при -40°С на улице. Поручни рекомендовалось покрыть пластмассой или хлорвинилом.

Позаботились и о водителе: «В правом углу в передней части кузова желательно предусмотреть смотровой люк, через который шоферу хорошо была бы видна дорога при подъезде к тротуару или посадочной площадке». Рекомендовалось применить в конструкции гидроусилитель рулевого управления, наклонное лобовое стекло с максимально сдвинутыми назад угловыми стойками.

Подвеску предлагалось разработать пневматическую или пневмогидравлическую. Наиболее подходящим двигателем назывался четырехтактный дизельный. Разместить его рекомендовалось продольно в задней части кузова.⁵⁵²

Частичным воплощением подобных предложений стал первый отечественный автобус большой вместимости ЛиАЗ-677.