Фото 05036

Автобус Л-1М нестандартной окраски.

Ленинград, Исаакиевская пл., 1949 г.

(кадр из кинофильма: Ленинградская здравница. Режиссеры: С.С. Миллер, Г.А. Брусе. Оператор А.В. Ерин. «Леннаучфильм», 1949. 0 час. 01 мин. 08 сек. [Электронный ресурс] // «YouTube.ru», 22.10.2011, URL: https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VNp5CUhzrfM, дата обращения: 27.04.2016)

Фото 05022

Фото 05023

Расположение – в ряд

Общая подпись:

Образец абонементного билета для проезда в автобусе, 1947 г.

(из семейного архива Н.В. Грозмани)

О производстве

Благодаря мероприятиям социалистического соревнования, в которых проявлялась личная заинтересованность транспортников в оптимизации работы автобусных парков, была накоплена и обобщена различная информация об особенностях эксплуатации и обслуживания автобусов. На ее основании в изданное в 1949 г. Положение «О техническом состоянии и ремонте автомобилей» в течение всего времени его действия вносились постоянные изменения³¹³.³¹⁴ Так, в части организации труда произошел постепенный отказ от общепринятого тогда закрепления ремонтных рабочих за конкретными автобусами. Причин тому было две. Во-первых, технологически намного более сложные, по сравнению с довоенными, автобусы, в особенности ЗИС-154, а позднее – ЗИС-127, в процессе обслуживания и ремонта требовали участия большего количества ремонтников разных профессий. А во-вторых, квалификация всех слесарей была разной, поэтому качество ремонта машин оказывалось «неравномерным».³¹⁵

Новые принципы ремонта были предложены бригадиром слесарей Первого автобусного парка Л.А. Голицыным. Он разработал и внедрил пооперационную специализацию слесарей-ремонтников. Каждый слесарь бригады был закреплен за небольшой группой узлов и агрегатов автобуса: один слесарь обслуживал передний мост, передние тормоза, рессоры и рулевые тяги; двое – задний мост, задние тормоза и рессоры; один – карданный вал, ручной тормоз, КПП и сцепление; один – двигатель, систему охлаждение, питания и отопления. Внутри каждой из пяти образовавшихся групп также была установлена определенная последовательность выполнения операций. ³¹⁶

Фото 05025

Схема организации обслуживания и ремонта автобусов в автобусных парках Ленинграда, 1951 г.

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение – вертикально на отдельной стр.

Был внесен ряд нововведений и в сам регламент обслуживания. Так, из процедуры ежедневного осмотра автобусов были исключены смазочные процедуры, остались только «уборочно-моечные». Из «ТО-1» исключили все электротехнические и регулировочные работы, т.к. этой процедуре каждый автобус подвергался в среднем раз в 4 дня и объективно мог не требовать к себе такого внимания³¹⁷. Зато объем работ «ТО-2» по сравнению с Положением был значительно расширен³¹⁸, при этом, благодаря пооперационной специализации ремонтников, продолжительность процедуры не превышала одного рабочего дня.³¹⁹

Сезонное обслуживание подвижного состава в парке не практиковалось. Все работы, связанные с подготовкой к весенне-летней и осенне-зимней эксплуатации, производились во время очередного «ТО-2», не приводя, таким образом, к дополнительному простою автобуса.

С целью улучшения материального обеспечения ремонтных работ в Первом автобусном парке в дополнение к складу запасных частей была учреждена «промежуточная кладовая». В ней содержался запас всех агрегатов, выдававшихся для установки на автобусы только в обмен на неисправные. Последние, в свою очередь, передавались на ремонт, а затем возвращались обратно к кладовую. И так «по кругу».

Другим производственным новшеством Первого автобусного парка стало учреждение Отдела технического контроля³²⁰. Основной его задачей являлся контрольный осмотр автобусов при возвращении с линии и после окончания ремонта. При этом каждый контролер нес юридическую ответственность за техническую исправность автобуса, выпущенного им из ремонта на линию. В случае, если контролер полагал, что ремонт произведен некачественно, автобус на линию выйти не мог. За некачественный же ремонт ответственность несли либо мастер ремонтной зоны, либо начальник соответствующего цеха.

В обязанности ОТК также входил анализ случаев возврата автобусов с линии из-за внезапно возникших неисправностей, повторных заявок на ремонт и, как следствие, выявление конкретных виновников по каждому инциденту.

Результатом введения ОТК стало значительное снижение простоев автобусов по вине ремонтников.³²¹

Большое внимание администрацией автопредприятий уделялось и рационализации – «малой механизации и изготовлению нестандартного оборудования», как она тогда называлась. Только за 1952-55 гг. от работников парков поступило 593 рационализаторских предложения, внедрение которых позволило сэкономить более 495 тыс. рублей.³²² Так, до 1950 г. мойка автобусов в обоих автобусных парках Ленинграда производилось вручную. В 1950-х гг. на смену ручному труду пришел труд машинный: умельцы Первого автобусного парка в профилактории оборудовали новые душевые камеры с верхней, нижней и боковой подачей воды.³²³ В это же время в парке были механизированы процессы замены масла двигателей, КПП и редукторов автобусов.³²⁴