Фото 05008

Автобус ЗИС-154

Ленинград, Исаакиевская пл., 1950 г.

(фото из семейного архива Н.В. Грозмани)

Если ленинградский Л-1 стал первым отечественным серийным автобусом вагонной компоновки, то московский ЗИС-154 явился первым подобным автобусом с цельнометаллическим кузовом секционного типа. Его внешняя обшивка была выполнена дюралюминием, что делало кузов практически невосприимчивым к внешним природным воздействиям.²⁹¹

В основу конструкции ЗИС-154 были положены разработки американской компании GMC²⁹², главной особенностью модели было оснащение автобуса электрической трансмиссией²⁹³, обеспечивавшейся энергией посредством дизель-электрической²⁹⁴ (реже – бензо-электрической) установки, располагавшейся в задней части кузова. Автобус оснащался пневматическим приводом тормозов, его салон был оборудован 34 посадочными местами, а общая пассажировместимость достигала 60 человек.²⁹⁵

Фото 05009

Салон автобуса ЗИС-154

Ленинград, 1950 г.

(фото из семейного архива Н.В. Грозмани)

В управлении ЗИС-154, обладавший хорошей динамикой и маневренностью, в сравнении с предшественниками был чрезвычайно прост. Основные его органы управления состояли из «баранки» и двух педалей – газа и тормоза. По создаваемой для водителя нагрузке эксплуатируемые в то время автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 не могли идти с ним ни в какое сравнение. После старых, в новой машине шофер просто отдыхал! Особое одобрение заслужило водительское сиденье, обладавшее всесторонними регулировками – вверх, вниз, вперед, назад, а также изменение наклона спинки.²⁹⁶

Пассажирские двери салона приводились в действие водителем при помощи пневматических механизмов. Подножки при открытии дверей освещались плафонами. Другие плафоны, находившиеся под подножками, освещали часть тротуара возле места высадки. С левой стороны кузова, напротив задней двери, была оборудована дополнительная дверь аварийного выхода.

Фото 05052

Кондукторы у автобуса ЗИС-154

Ленинград, Автобусный парк №1, 1950-е гг.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Для вентиляции салона в крыше имелись специальные отверстия, закрытые сверху колпаками от дождя и снега. Внутри кузова вентиляция была снабжена подвижными заслонками для регулирования воздушного потока с улицы.

Салон автобуса впервые был оборудован системой отопления на основе радиаторов, нагревавшихся посредством горячей воды из системы охлаждения двигателя. Циркуляция воздуха через батареи осуществлялась вентиляторами. Передняя батарея имела два дефростера, подававших теплый воздух на лобовые стекла.

Автобус с такими конструктивными особенностями в отечественных реалиях оказался не просто передовым, а намного опередившим свое время. Сложность конструкции вызывала массу нареканий со стороны всех автопредприятий, эксплуатировавших ЗИС-154, т.к. требовала более квалифицированного ремонта и технического обслуживания. Как выразился водитель Первого автобусного парка Ленинграда А.А. Новиков: «Автобус ЗИС-154 любит, когда с ним обращаются на «вы», а если ему тыкать, так он работать не будет».²⁹⁷ Так, длительная и безотказная работа двигателя могла быть обеспечена лишь квалифицированным уходом и применением специальных сортов дизельного топлива и масла, а также строгим соблюдением установленной периодичности смены и очистки фильтрующих элементов топливной и смазочной системы.²⁹⁸