Фото 04011

Удостоверение водителя колонны В.Н. Солдатова

(из фондов ликвидированного музея АТЛ)

На «Дороге жизни»

19 ноября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял решение об организации постоянно действующей коммуникации через Ладожское озеро, получившая с 26 ноября обозначение ВАД¹⁷⁶-101. Главнейшей ее задачей должна была стать доставка продовольствия в осажденный Ленинград.

В соответствии с планом подготовки магистрали, она должна была быть открыта для движения 25 ноября. Основные перевозки возлагались на 17-ю отдельную автотранспортную бригаду и на автотранспортные подразделения Краснознаменного Балтийского флота, военно-воздушных сил и других воинских формирований. Также Военным советом Ленинградского фронта был отдан приказ о срочном формировании конно-транспортного полка.

Уже 20 ноября 1941 г., т.е. на следующий день после принятия решения об организации «ледовой трассы», около 350 конных упряжек вышли на лед Ладоги и направились на восточный берег Шлиссельбургской губы. Первый конный обоз в Кобону привел ветеран гражданской войны, бывший командир кавалерийского эскадрона М.С. Муров.

Фото 04012

Конный обоз на ладожском озере, конец 1941 г.

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Во время обратного пути лед под розвальнями трещал и гнулся, но позволил доставить в осажденный город первые 10 тонн муки. Перевозки по ледовой трассе начались.

Фото 04013

В.А. Порчунов

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Расположение – внутри нижеследующего текста, слева.

22 ноября 1941 г., на 3 дня раньше назначенного срока, на лед Ладожского озера вышли 60 «полуторок»¹⁷⁷ 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В.А. Порчунова. Головную машину вел красноармеец Андреев, за ней с дистанцией в 200 метров следовали остальные автомобили. В Кобоне, взяв по 6 мешков муки на машину – больше толщина льда не позволяла – колонна направилась обратно. На западный берег Ладога вернула только 59 автомобилей – одна машина провалилась под лед, но водитель успел выпрыгнуть.

Таким образом, 22 ноября 1941 г. военные шоферы 17-й автотранспортной бригады положили начало регулярным перевозкам по Военно-автомобильной дороге № 101.

Фото 04016

Начальник ВАД-101 Михаил Александрович Нефёдов, ок. 1941 г.

Фото 04015

Комиссар ВАД-101 Петр Сергеевич Глухов, ок. 1944 г.

Расположение – в ряд

Общая подпись:

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Замкнув Ленинград в блокадное кольцо, немецкие захватчики, стремясь усилить свои позиции, подготовили массированное наступление на позиции Волховского фронта. Целью вражеской операции было продвижение через Тихвин к реке Свирь, где должно было произойти соединение с финскими войсками. Таким образом, все восточное побережье Ладожского озера оказалось бы под контролем вражеских войск, а вокруг Ленинграда было бы сомкнуто второе кольцо, полностью блокировавшее бы город и исключившее всякую возможность доставки в него любых грузов.

16 октября 1941 г., форсировав Волхов, немецкие части перешли в наступление, оттеснив советские войска и перерезав единственную железнодорожную линию, по которой доставлялись грузы к Дороге Жизни и эвакуировалось мирное население в восточные районы страны.

До немецкого наступления основная часть грузов доставлялась по железной дороге к станциям Жихарево и Войбокало, путь от которых в Кобону составлял около 35 и 45 км соответственно. В сложившейся ситуации движение поездов прекращалось на подступах к Тихвину, на станциях Заборье и Подборовье. Теперь дорога до Кобоны составляла 280 км. Но дороги не было! Все существовавшие подъездные пути к станциям проходили через Тихвин, захваченный немцами.

Военным советом Ленинградского фронта было принято решение о спешном строительстве военно-автомобильной дороги от Кобоны до станции Подборовье. Трасса должна была быть проложена сквозь непроходимые леса и болота, ее протяженность должна была превысить 300 км. Срок открытия дороги был назначен на 1 декабря 1941 г.

Сейчас кажется невероятным, но ВАД-102 была построена и сдана в эксплуатацию в срок. Вскоре после ее вступления в строй, из соображения улучшения руководства и организации движения, новая дорога организационно включила в себя ледовую трассу ВАД-101. Ленинградцам же ВАД-102 запомнилась под другим названием – «Дорога Жизни».

Фото 04014

Начальник «Дороги Жизни» Афанасий Митрофанович Шилов, ок. 1945 г.

Фото 04034

Военный комиссар «Дороги Жизни» Иосиф Васильевич Шикин, ок. 1965 г.

Расположение – в ряд.

Общая подпись:

(фото из фондов ликвидированного музея АТЛ)

Фото 04017

Схема «Дороги Жизни»

(рисунок из журнала: А. Иванов, Р. Гутцайт. Автомобильный транспорт Ленинграда в годы Великой Отечественной войны // «Автомобильный транспорт», 1975, №5. С. 2)

Расположение: вертикально на отдельной стр.

На фронте, тем временем, ситуация улучшилась. В результате Тихвинской наступательной операции советских войск (10 ноября – 30 декабря 1941 г.) немецкие войска были отброшены на прежние позиции. Однако еще в течение длительного времени железнодорожные станции Заборье и Подборовье являлись конечными для железнодорожного транспорта – сознавая неизбежность отступления, захватчики целенаправленно уничтожили участок железной дороги, находившийся на подконтрольной им территории. Перед возобновлением доставки грузов в Ленинград по прежним маршрутам предстояло восстановить около 200 км пути.

Еще не окончились бои за Тихвин, а Военный совет Ленинградского фронта уже поручил специалистам АТУЛ изучить как состояние всей трассы от Ленинграда до Войбокало, так и организацию на ней автомобильных перевозок. К середине декабря 1941 г. отчет был подготовлен: состояние дороги от Ленинграда до Коккорево на побережье Ладожского озера было названо удовлетворительным, такое же мнение было высказано о дороге Кобона – Войбокало. Состояние же ледовой трассы у специалистов АТУЛ вызвало ряд замечаний: по льду было проложено всего две магистрали шириной 4-5 метров, на обеих организовано двустороннее движение, вследствие чего на многих участках затруднялся встречный разъезд. Снежный покров на льду озера был равномерный. Мер защиты и борьбы с заносами было предпринято недостаточно, никаких технических средств для расчистки трассы не использовалось. Также специалистами АТУЛ был дан ряд рекомендаций, выполнение которых позволило бы проводить по льду Ладоги до 3000 тонн грузов в сутки.

Компетентное мнение ленинградских транспортников было услышано – Военным советом были предприняты срочные меры по осуществлению высказанных предложений. По льду озера были проложены десятки параллельных дорог, связанных между собой съездами и переходами, общая протяженность их по состоянию на февраль 1942 г. составила 1770 км (при протяженности самой ледовой трассы около 44-х км). Было увеличено количество регулировщиков, на дорогах было установлено только одностороннее движение, организована дорожная служба, отвечавшая за расчистку и ремонт трассы. Все это положительно сказалось на увеличении объемов грузов, поступавших в Ленинград.

Высоко оценив уровень профессиональной подготовки специалистов АТУЛ, Военный совет своим решением назначил на ответственные посты управления ВАД-102 директора Первого автобусного парка Б.Н. Павловского, главного инженера Второго автобусного парка В.В. Кузьмина, директора ЦАРМ Е.П. Антипьева, директора Третьего таксомоторного парка Я.М. Друяна, начальника отдела эксплуатации треста «Ленавтотранс» Н.В. Грозмани, директора станции технического обслуживания автомобилей Н.Г. Вайнеровского. Во многом благодаря их усилиям 25 декабря 1941 г. в Ленинграде была увеличена норма выдачи хлеба. Рабочим и к ним приравненным было добавлено 100 гр., остальным категориям – 75 гр.

Именно после первого повышения нормы выдачи хлеба ленинградцы стали называть ледовую трассу «Дорогой Жизни».

Между тем, норма продовольствия, распределяемого на человека в Ленинграде, зависела не только от объемов поставок в город, но и от количества его жителей. В том числе и по этой причине Государственный Комитет Обороны¹⁷⁸ СССР принял решение об организации массовой эвакуации гражданского населения Ленинграда – до полумиллиона человек. Единственным возможным маршрутом для этого являлась Дорога жизни.

В подготовительных мероприятиях были задействованы сотни специалистов-транспортников. Железнодорожники готовили подвижной состав, прокладывались маршруты, согласовывались графики движения эшелонов. Разрабатывалась методика медико-санитарного обслуживания в пути и на эвакуационных пунктах сотен тысяч обессиленных от голода людей. В районах направления эвакуации готовились к приему и размещению ленинградцев.