Фото 07076

Автобус Breda Menarinibus M221 на маршруте №127

Санкт-Петербург, Коломяжский пр., 2006 г.

(фото С. Мурашова с электронного ресурса: «Автобусный транспорт: объединенная галерея», 04.04.2008, URL: http://fotobus.msk.ru/photo/17782, дата обращения: 07.05.2016)

Фото 07077

Салон автобус Breda Menarinibus M221

Санкт-Петербург, 2010 г.

(фото «m138» с электронного ресурса: «Автобусный транспорт: объединенная галерея», 06.07.2010, URL: http://fotobus.msk.ru/photo/293145, дата обращения: 07.05.2016)

Переговоры о производстве в городе на Неве автобусов марки Breda начались еще в 1989 г. Тогда предполагалось, что для сборки будут использованы производственные мощности Кировского завода, но после длительных и безуспешных переговоров новым партнером итальянской фирмы стало Государственное предприятие «Северный завод». Однако в 1999 г. Администрация Санкт-Петербурга заявила о приостановке проекта «Северный автобус» из-за «отсутствия средств»,⁹⁵¹ а год спустя было сообщено о закрытии проекта.⁹⁵² Город в который раз лишился возможности получить современную автобусную технику.

В 2000 г. Санкт-Петербург не только прекратил продолжавшиеся 10 лет переговоры с итальянской фирмой «Breda», но и «поставил точку» в более чем 30-летнем сотрудничестве с фирмой «Ikarus» - с 1997 г. венгерские автобусы, ставшие «лицом города» для целого поколения, в Санкт-Петербург больше не поставлялись.

Причина отказа от сотрудничества с европейскими производителями была связана с выходом из глубокого кризиса Ликинского автобусного завода и началом производства автобусов на Минском автомобильном заводе. Результатом стало широкое распространение «на рынке» таких моделей, как ЛиАЗ-5256 и МАЗ-103.⁹⁵³ Кроме них Волжским автобусным производством «Волжанин» и Нефтекамским автозаводом были презентованы модели «Волжанин-5270» и НефАЗ-5299.

Проект создания большого городского трехдверного автобуса с пониженным уровнем пола задумывался еще в начале 1970-х гг. Первые его опытные образцы, получившие обозначение ЛиАЗ-5256, появились лишь спустя 10 лет.⁹⁵⁴ Новый автобус был разработан специалистами Всесоюзного конструкторско-экспериментального института автобусостроения в рамках создания «семейства» советских автобусов⁹⁵⁵, подобного 200-му «семейству» автобусов Ikarus.

«Новорожденный» автобус ЛиАЗ-5256 имел те же конструктивные особенности, что и ЛАЗ-4202, разработанный Институтом автобусостроения в тот же период. По этой причине оба представителя «семейства» обладали одними и теми же «врожденными болезнями»⁹⁵⁶. В конце первой половины 1980-х гг. «сырая» документация ЛиАЗ-5256 была передана в Конструкторское бюро Ликинского автобусного завода для дальнейшей доработки.⁹⁵⁷

В 1985 г. была выпущена первая «пилотная» партия ЛиАЗ-5256 из 14 машин с гидромеханической коробкой передач,⁹⁵⁸ которые поступили для эксплуатационных испытаний в автотранспортные предприятия Ленинграда, Горького и Подольска. Первоначально новый автобус произвел на «эксплуатационников» положительное впечатление – удачно скомпонованное рабочее место водителя, эргономичный салон, оборудованный хорошей системой отопления и вентиляцией, широкие двери, экономичный дизельный двигатель, высокая маневренность и легкость в управлении, хорошие динамические качества. Однако всем этим достоинствам были противопоставлены грубые ошибки, допущенные при проектировании, крайне низкое качество элементов конструкции и сборки – «ремонтников» изматывало множество мелких поломок, фактическая наработка на отказ оказалась в 4 раза меньше, чем было «обещано» изготовителем (в реальности не более 2,5 тыс. км), а общее число зафиксированных недостатков конструкции автобуса превысило сотню.⁹⁵⁹

Фото 07012

Фото 07013

Общая подпись:

Автобус ЛиАЗ-5256 на испытаниях в Ленинграде, 1985 г.

(фото из личного архива В.В. Валдина)

Фото 07047

Автобус ЛиАЗ-5256

Ленинград, пл. Искусств, 1987 г.

(фото П.О. Амелина)

Отдельную проблему в автобусе представлял дизельный двигатель КамАЗ-7408 – его конструкция была рассчитана для установки на грузовики с механической коробкой передач, а не на автобусы с автоматической. Постоянная работа в «рваном» городском режиме регулярно приводила к поломкам.⁹⁶⁰

Приняв от «эксплуатационников» обширный список замечаний, Конструкторское бюро Ликинского завода приступило к «доводке» проблемного автобуса. В результате к середине 1988 г. модель, к серийному выпуску которой завод еще даже не приступил, имела уже 6 экспериментальных модификаций, каждая из которых последовательно «устраняла» поступавшие претензии.⁹⁶¹

Лишь к середине 1990-х гг. ЛиАЗ-5256 приблизился по уровню надежности к своему предшественнику – ЛиАЗ-677. Были разработаны модификации с более надежными двигателями⁹⁶² и коробками передач (механическими и автоматическими⁹⁶³) как отечественного, так и импортного производства.⁹⁶⁴ Другим достоинством ЛиАЗ-5256 оказалась его цена, которая была заметно ниже, чем у импортных моделей⁹⁶⁵.

Однако запуску модели «в серию» препятствовал низкий спрос, вызванный плохой «репутацией» ЛиАЗ-5256, и незавершенная из-за кризиса реконструкция производственно-технической базы. Даже получив в конце 1995 г. от Санкт-Петербурга огромный заказ на 500 автобусов,⁹⁶⁶ Ликинский завод за год смог собрать лишь 132,⁹⁶⁷ а остальные «остался должен»⁹⁶⁸ и поставлял их вплоть до 2002 г.⁹⁶⁹

Здесь следует упомянуть, что в первой половине 1990-х гг. в условиях жесткого дефицита подвижного состава в Санкт-Петербурге была сделана попытка развернуть сборку автобусов ЛиАЗ-5256 на производственных мощностях авторемонтного завода в г. Тосно Ленинградской области. Успехом она не увенчалась из-за колоссальных перебоев с поставкой комплектующих с Ликинского завода, а идею о возможности производства этой модели на одном из оборонных заводов Санкт-Петербурга реализовать так и не удалось.⁹⁷⁰

Всего же за 15 лет непрекращавшихся попыток запустить автобус «в серию», было изготовлено лишь 6006 единиц ЛиАЗ-5256, включая множество опытных, так никогда и не выехавших за пределы Ликинского завода.⁹⁷¹ Подобные объемы выпуска в масштабах огромной страны просто терялись. Однако с наступлением XXI в. объемы производства заметно увеличились – только в 2000 г. завод построил 978 автобусов, что превысило объемы производства за 1999 г. более чем в 2,5 раза.⁹⁷²

В 2001 г. Ликинский завод серийно выпускал уже 3 модификации модели 5256: большой вместимости на 120 человек, пригородную на 47 пассажиров и междугороднюю с 44-я удобными регулируемыми креслами, полками для ручной клади и багажным отсеком под полом. Тогда же ЛиАЗ приступил к разработке сочлененного автобуса особо большой вместимости, взяв за основу все ту же базовую модель.⁹⁷³

Фото 07014

ЛиАЗ-5256 пригородной модификации

Фото 07015

Салон пригородного ЛиАЗ-5256

Расположение – в ряд

Общая подпись:

Санкт-Петербург, Автобусный парк №6, начало 2000-х гг.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

В течение последующих 2-х лет в конструкцию уже «закрепившегося на конвейере» ЛиАЗ-5256 были дополнительно внесены несколько сотен изменений. В частности, усилена рама передней подвески, для изготовления ряда элементов применены более современные материалы⁹⁷⁴, интегрирована антиблокировочная система тормозов, улучшена эргономика рабочего места водителя, а также принято окончательное решение об устанавливаемых на автобус двигателях и КПП⁹⁷⁵.⁹⁷⁶

Фото 07016

Фото 07017

Расположение – в ряд.

Фото 07018

Фото 07019

Расположение – в ряд.

Общая подпись:

Автобусы ЛиАЗ-5256 в Автобусном парке №3

Санкт-Петербург, начало 2000-х гг.

(фото ведомственного хранения Автобусного парка №1)

В 2003 г., одновременно с началом производства сочлененной модели, «семейство» подверглось рестайлингу – спереди и сзади установлены стеклопластиковые маски, придавшие автобусу внешний вид, более соответствующий своему времени.

Фото 07056

Автобус ЛиАЗ-5256 2002-го года выпуска

Санкт-Петербург, пр. Стачек, 2008 г.

(фото С. Мурашова с электронного ресурса: «Автобусный транспорт: объединенная галерея», 13.04.2008, URL: http://fotobus.msk.ru/photo/19158, дата обращения: 08.05.2016)

Фото 07064

Автобус ЛиАЗ-5256 образца 2003 г.

Санкт-Петербург, а/с «Улица Грибакиных», 2012 г.

(фото А. Суханова)

Новый 18-метровый сочлененный автобус, получивший обозначение ЛиАЗ-6212, оснащался более мощным двигателем, располагавшимся в заднем свесе прицепа, и автоматической коробкой передач⁹⁷⁷. Базовый силовой агрегат Caterpillar относился к новому поколению дизельных двигателей и являлся «программируемым». К преимуществам электронного обеспечения относилась возможность быстрой диагностики и моментального доступа к информации о режимах и параметрах движения автобуса⁹⁷⁸, что имело важное значение для планирования работы всего подвижного состава автопредприятия. Салон ЛиАЗ-6212 мог вместить 178 пассажиров, 33 из которых имели возможность ехать сидя.