77. Международные и национальные нормативные документы по перевозке опасных грузов.

Основным международным документом по перевозке опасных грузов является IMDG Code, который является дополнением к конвенции СОЛАС -74.

IMDG Code устанавливает основные принципы и детальные рекомендации по перевозке любого специфического вещества.

Все опасные грузы разделены на 9 классов и 7 подклассов:

Класс 1. Взрывчатые вещества.

Класс 2. Газы сжатые и сжиженные.

Класс 3. Воспламеняющиеся жидкости.

Класс 4.1. - 4.3. Воспламеняющиеся вещества.

Класс 5.1.- 5.2. Окисляющиеся вещества и перекиси.

Класс 6.1. – 6.2. Токсичные и инфекционные вещества.

Класс 7. Радиоактивные вещества.

Класс 8. Едкие и коррозионные вещества.

Класс 9. Разнообразные прочие опасные вещества.

IMDG Code состоит из 4 томов и 7 приложений.

Том 1. Приводится классификация опасных веществ.

Том 11. Информация и инструкции к каждому веществу классов 1,2 и 3.

Том 111. Информация и инструкции к каждому веществу классов 4 и 5.

Том 1V. Информация и инструкции к каждому веществу классов 6, 7, 8 и 9.

Национальным документом, определяющим перевозку опасных грузов, является МОПОГ (МОрские Перевозки Опасных Грузов).

78. Подготовка судна к судовым операциям. Транспортные характеристики судов, обеспечение и наблюдений за погрузкой, контроль состояния груза в рейсе.

Подготовку трюмов, грузовых устройств и самого судна к приему груза производит палубная команда. Перед приемкой груза независимо от его физико-химических свойств производят общую подготовку судна и трюмов.

Трюмы должны быть чистыми, сухими, без запахов. Для этого необходимо:

 тщательно подмести трюмы и убрать мусор;

проветрить грузовые помещения; это особо необходимо, если ранее перевозились грузы, вредные для здоровья или опасные (каменный уголь, руда и др.);

открыть все льяла;

вымыть трюмы водой из шлангов, протирая борта и настил щетками или голиками (иногда мойку трюмов можно заменить тщательным подметанием трюма влажными опилками);

откачать воду из льял, выбрать из них попавший при мойке мусор;

убедиться в исправности осушительной системы льял, затем закрыть льяла лючинами, законопатить щели, чтобы исключить всякую возможность попадания груза в льяла и засорения сеток приемных труб осушительной системы;

просушить трюмы; для этого грузовые люки надо открыть, раструбы вентиляторов развернуть, установить виндзейли, нижние концы которых должны быть от пайола на расстоянии 1—1,5 м;

во избежание подмочки и порчи груза проверить надежность закрытия горловин второго дна и исправность фановых и шпигатных труб. Проверить состояние измерительных и воздушных трубок;

заготовить стропы, подкладочный и сепарационный материалы и средства для крепления груза;

проверить электроосвещение и приготовить переносные люстры.

 

Одновременно с подготовкой трюмов производят подготовку грузовых стрел, лебедок, открывают грузовые люки.

При грузовых работах нельзя допускать ударов груза по механизмам.

 

Контроль состояния груза в рейсе.

В течение рейса необходимо ежесуточно контролировать уровень и температуру груза, а также концентрацию паров груза в зоне грузовых танков.

В каждом случае измеренные уровни груза рекомендуется исправить поправками на крен, дифферент судна и изгиб корпуса.

При контрольных замерах груза в танках следует соблюдать правило: в каждом танке для измерения одного и того же параметра должен использоваться один и тот же инструмент.

Системы автоматического контроля за грузом должны периодически проверяться с помощью переносных приборов (например, рулеток, термометров, токсикометров и т.д.).

Меры по обеспечению сохранности груза.

При перевозке грузов 1-, 2- и 3-й групп опасности вступления в реакцию на переходе запрещается открывать клинкеты на грузовом или зачистном трубопроводах с целью их осмотра, профилактического ремонта и в других случаях, не связанных с аварийной ситуацией.

Следует строго соблюдать режим перевозки (затемнение, требуемая температура, герметичность и т.д.) при любых операциях по осмотру и контролю за состоянием груза.

При следовании судна в зонах с различными погодными условиями необходимо периодически следить за уплотнением горловин танков, смотровых и моечных лючков.

Полимеризующиеся грузы следует перевозить под слоем инертного газа.

Грузы 4-й группы опасности вступления в реакцию, подверженные окислению, рекомендуется перевозить под слоем чистого азота.

Чистый азот также рекомендуется для предохранения грузов от попадания в них влаги или хлоридов из атмосферы.

При перевозке грузов 4-й группы опасности вступления в реакцию для обеспечения их сохранности необходимо в соответствии с письменным указанием грузоотправителя по мере надобности добавлять в танки ингибиторы.

При повышении температуры грузов с малым коэффициентом сжимаемости необходимо стравливать образующееся из-за этого избыточное давление в грузовом трубопроводе путем кратковременного приоткрытая клинкетов на нем со стороны танков.

При включении системы подогрева груза в пути следования необходимо внимательно наблюдать за уровнем груза в танках.

Грузы, которые кристаллизуются, необходимо подогревать, поддерживая их температуру на 5-10 °С выше точки кристаллизации.

Если к приходу в порт выгрузки на судне груз подогревается, то при всех условиях температура в грузовых танках должна быть ниже его температуры вспышки не менее чем на 5 °С.

Температура в танках с защитным покрытием и в смежных с ними должна быть в пределах, обусловленных инструкцией по уходу за покрытием.

В солнечные дни при перевозке грузов 4-го класса, имеющих ограничения по температуре хранения, необходимо равномерно и непрерывно орошать забортной водой грузовую палубу от восхода до захода солнца.

В газовом пространстве танков с грузами 3-й группы, теряющими качество от контакта с водой, следует поддерживать температуру на 5-7 °С выше точки росы.

Если в результате повышения температуры груза от воздействия внешних факторов его объем увеличился и подпалубный набор стал касаться груза, то необходимо принимать меры для немедленной перекачки груза в свободные емкости.

79. Наблюдение за погрузкой, размещением и креплением груза. Обнаружение дефектов и повреждений грузовых помещений, люковых закрытий и балластных танков. В трюмах универсальных сухогрузных судов перевозятся как однородные массовые грузы, так и штучные, или генеральные. Важнейшая задача экипажа в транспортном процессе — обеспечить сохранную перевозку груза. Для выполнения этой задачи при размещении в трюмах и перевозке грузов необходимо учитывать их физико-химические свойства: гигроскопичность, возможность самовозгорания, взрывоопасность, ядовитость, восприимчивость к посторонним запахам и т. д. При размещении разнородных грузов важно учесть также их совместимость. Наиболее сложно решается вопрос с размещением по трюмам и укладкой генеральных грузов, отгружаемых партиями по нескольким накладным — погрузочным ордерам. Размещение груза на судне производится в соответствии с грузовым планом — графическим изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза в трюмах. Грузовой план разрабатывается портом с учетом технических и организационных требований, которые сводятся к тому, чтобы обеспечить: сохранение надлежащей продольной прочности, остойчивости и дифферента судна; наиболее выгодное использование грузоподъемности и грузовместимости судна; сохранную доставку груза; возможность выполнения погрузочных операций в минимальные сроки; соблюдение очередности погрузки и выгрузки с учетом последовательности посещения судном портов выгрузки; соблюдение норм техники безопасности и охраны труда членов экипажа и портовых рабочих. Маркировка грузовых мест, т. е. нанесение на них необходимых надписей, рисунков, знаков или условных обозначений, производится для предупреждения некачественной перевозки, облегчения приемки и сдачи груза. В зависимости от назначения различают маркировки товарную, отправительскую, транспортную и специальную. На опасные грузы наносится дополнительная маркировка в соответствии с правилами перевозки таких грузов. При погрузке груза на судно следует обращать особое внимание на специальную маркировку — надписи и знаки, указывающие на особенности груза, способы его погрузки и размещения на судне. При погрузке генеральных грузов по нескольким погрузочным ордерам грузы отделяют друг от друга в трюме во избежание смещения различных партий. В качестве сепарационных материалов используются доски, рейки, маты, циновки и т.д. Сохранность груза при перевозке во многом зависит от правильной укладки его в трюме, которая определяется характером и свойствами груза, размерами, массой и видом упаковки грузовых мест. Так, например, мешковые грузы укладывают на деревянные подкладки и отделяют прокладочной сепарацией от металлических частей корпуса для предохранения от подмочки. При погрузке и укладке ящичных грузов надо обращать внимание на надписи и знаки специальной маркировки: «Осторожно», «Стекло», «Верх», «Не кантовать» и т. п. и соответственно стропить и укладывать груз в трюме. Для удобства застропки, а также для предупреждения повреждения тары и груза ящики устанавливают на деревянные подкладки. Тяжелые ящики в прочной таре укладывают внизу, а более легкие — сверху, крупногабаритные — в просвете люка, а ящики меньших размеров — у бортов. Такое размещение груза позволяет лучше использовать грузовместимость трюмов и обеспечить необходимую остойчивость судна, а также ускорить процесс погрузки- выгрузки. Гигроскопичные и подверженные быстрой порче под воздействием влаги грузы в тюках и кипах укладывают на настил из широких досок, а при погрузке ценных грузов настил должен покрываться матами. При погрузке и перевозке зерна должны строго соблюдаться требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в части загрузки трюмов, установки временных переборок — шифтинг-бордсов, крепления поверхности зерна в частично заполненных отсеках и т. д. Приемка и сдача груза, а также наблюдение за его размещением и укладкой в трюмах осуществляют тальманы и трюмные матросы, назначенные приказом капитана. Они закрепляются за определенном трюмом на период погрузки и выгрузки. Перед началом погрузочно-разгрузочных работ назначенные лица инструктируются вторым помощником капитана. Генеральный груз подается на судно партиями по погрузочным ордерам, в которых указываются количество мест груза в данной партии, номера мест, масса и другие данные. Судовой тальман обязан внимательно и непрерывно вести счет груза, отмечать в тальманской книжке (тальманском листе) погруженные (выгруженные) места, контролировать все сведения о грузе по копиям погрузочных ордеров. Он должен постоянно сверять свои записи с данными портового тальмана и при расхождении в счете немедленно докладывать второму помощнику капитана. Итоговую сверку судовой и портовый тальманы производят по окончании смены. Тальманская книжка является основным документом, подтверждающим количество погруженного (выгруженного) груза, и все расходы по пересчету его при расхождении в счете у тальманов относятся на сторону, допустившую просчет. Судовой тальман должен следить также, чтобы грузовые места со специальной маркировкой правильно застропливали и осторожно переносили в трюм. Трюмный матрос обязан следить за укладкой, сепарацией и креплением груза в. трюме, за состоянием тары. Для этого матрос должен знать основные требования НБЖС, направленные на предупреждение смещения груза при качке судна. Особую опасность для судна представляет смещение различных видов проката (рельсы, шпунт, трубы, сталь в листах и рулонах и т. п.). При их погрузке трюмный матрос должен следить за тем, чтобы: длинномерные виды проката по длине располагались вдоль судна; в случае отсутствия в трюме пайола металлические палубы перед погрузкой покрывались досками; между рядами проката укладывалась деревянная сепарация, а свободные пространства между штабелями груза и бортом судна заполнялись деревянной конструкцией, части которой должны жестко скрепляться между собой гвоздями, скобами и т. д.; связки проката укрупнялись в пакеты большой массы, а штабелям придавалась монолитность проходящими под ними стальными тросами или цепями в обхват и обтянутыми талрепами; крепление поверх штабелей проката осуществлялось стальными тросами (цепями) от борта до борта и между поперечными переборками так, чтобы коренные концы тросов (цепей) крепились к конструкциям судна, расположенным на 1 м ниже уровня груза, и тросы обтягивались талрепами; под трубы первого яруса подкладывались деревянные клинья; рулоны стального листа раскреплялись тросами (цепями) между собой и с конструкциями судна. О нарушениях докерами правил погрузки, размещения, укладки, сепарации и крепления груза трюмный матрос, должен немедленно докладывать грузовому помощнику капитана.

Обнаружение дефектов и повреждений.

Часть 1. Корпус. Должен быть проведен полный осмотр. В SR нужно включить все видимые повреждения, корродированные, сгнившие участки и признаки ремонта. При возможности нужно ознакомиться с дефектацией толщин обшивки и отметить на чертеже растяжки корродированные участки. Степень корродированности следует выразить в процентах и отметить наличие дублированных листов.

Часть 2. Грузовые помещения. Люковые закрытия надлежит обследовать очень тщательно, уделяя особое внимание состоянию самих секций крышек, уплотняющим клиньям, осушительным каналам, невозвратным клапанам, комингсам, уплотнительной резине и канавкам для ее установки. Такая инспекция должна включать и испытания на водонепроницаемость поливом воды из шланга, и при этом следует блокировать поперечный сточный канал, чтобы убедиться в том, что вода поднялась до уровня уплотнительной резины. В качестве альтернативы может применяться ультразвуковой тест. Проверяются все льяла трюмов. На танкерах, химовозах и судах ОБО следует проверить и трубы подогрева танков. Балкеры следует тщательно обследовать на наличие признаков:

• трещин в комингсах трюмов, в особенности в углах комингсов

• трещин на стыках флор и настила второго дна и раскрывающегося днища

• повреждений нижней части рамного шпангоута бульдозером или грейферами

• повреждений грейферами настила второго дна

• трещин

• общей и местной коррозии набора

• деформации настила палубы и набора между люками

• трещин у соединений поперечной вертикально гофрированной переборки и настила палубы или в районе других граничных участков переборки

Часть 3. Балластные танки. Балластные танки включают в себя междудонные танки, верхние бортовые, днищевые бортовые, диптанки, форпик и ахтерпик. Междудонные и балластные танки должны быть проверены верены гидротестированием, а отдельные балластные танки должны быть проверены изнутри. Если судно является балкером, инспекция также проводится на наличие признаков коррозии в верхних поверхностях танков и трещин в носовых и кормовых частях верхнего набора танка. Диптанк, используемый в качестве балластного, должен быть подвергнут гидротесту.

По окончании инспекции список всех дефектов и недостатков должен быть вручен капитану или представителю судовладельца. После этого дубликат этого списка следует по возможности быстрее направить в Клуб. Ниже приводится форма отчета по методике Клуба. Приводимая форма для удобства русскоязычных пользователей составлена на английском и русском языках, хотя в оригинале эта форма, понятно, только на английском языке. Поэтому, в зависимости от того, какому заказчику представляется отчет, тот язык и используется.