15. Планирование перехода (Voyage plan). Этапы планирования, предварительные построения на морских картах при планировании (подъём карты).

Планирование перехода состоит из 4-х этапов:

-оценка предстоящего перехода;

-планирование перехода;

-исполнение плана;

-контроль за исполнением плана и анализ его выполнения;

Последовательность выполнения планирования.

1.Проверяют откорректированы ли все карты.

2.Ждут текущие навигационные предупреждения и прогнозы.

3.Связываются с лоцманом(Pilots Plan).

4.Помещают на карту основные судовые параметры и данные по рейсу.

5.Отмечают минимальную, необходимую глубину.

6. Прокладывают линии пути.

7.Вычисляют ETA для каждой точки.

8.Определяют минимальную глубину на каждом участке перехода.

9.Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

10.Рассчитываем «Приливные окна» в точках критической глубины.

11.Обозначают элементы течения.

12.Наносят на карты границы безопасного плавания.

13.Обозначаем границы безопасного плавания подовранными линиями параллельной индексации.

14.Обозначают точки предупреждений(Alerts).

-изменение границы безопасного района;

-смены ориентиров, переходов по разнице РНС.

15.Точки перекладки руля.

16.Другие предупреждения(Alerts).

-согласование GPS, места перехода на другую карту;

-вызов лоцмана изменение скорости.

17.Алтернативные пути.

18.Точку последнего, возможного возврата.

19.Места якорных стоянок (случаев ЧП).

20.Увязывают все Alerts с путевыми замечаниями расстояниями.

21.Составяют таблицы плана перехода и заполняют лоцманскую карту.

22.Капитан обсуждает план перехода с помощником и утверждают его.

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: под-

готовка и исполнение.

Подготовка включает: оценку и планирование.

Исполнение включает: организацию и контроль.

Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации

для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе

следующих документов:

1. каталог карт;

2. навигационные карты;

3. океанские пути;

4. путевые и крупномасштабные карты;

5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;

6. наставления для плавания и лоции;

7. списки огней и знаков;

8. таблицы приливов;

9. атласы течений;

10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и

извещения об опасностях);

11.информация по связи (включая систему управления движения

судов (СУДС) и вызов лоцмана);

12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода,

состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;

13.загружаемые электронные карты;

14.таблицы расстояний;

15.корректурная информация по электронным системам навига-

ции;

16.радио и местные предупреждения;

17.другие неопубликованные источники и информация судовла-

дельца;

18.маневренные характеристики судна;

19.осадка судна;

20.справочник мореплавателей;

21.руководство по заходу в порт;

22.персональный опыт.

Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана

вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние

судна и механизмов..

На основании всей собранной информации капитан делает общую

оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между пор-

тами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом

штормового запаса. По пути следования определяются возможные

порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути,

который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым

является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь

по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее,

планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути

и анализа плавания этим путем.

На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, вы-

бирается один из следующих вариантов:

- плавание по локсодромии;

- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчай-

шим путем;

- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и пла-

вание по локсодромии;

- стандартный климатический путь с учетом установившейся или

прогнозируемой погоды;

- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводите-

лем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: пре-

обладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим,

границы распространения льдов, действующие течения;

- обеспеченность радионавигационными системами, возможные

ограничения в использовании;

- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледо-

вых предупреждений, оперативной навигационной информации;

- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализи-

руемой береговой службы.

При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо

особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном рас-

стоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть

районы с принятой ИМО системой разделения движения.

При проходе архипелага определяются проливы и проходы, кото-

рые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточ-

няется необходимость в лоцманской проводке. При определенных об-

стоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.

Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою

стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику плани-

ровать рейс, который должен выполнить все требования капитана,

несущего полную ответственность за план перехода.

Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним

из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в

море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в оконча-

тельном варианте утверждена капитаном.

Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно

всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные уча-

стки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени,

проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуе-

мые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана пе-

рехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он

должен включать те участки перехода, где ожидается присутст-

вие лоцмана на борту.

В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубо-

ководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких

поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных

путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, остава-

ясь на безопасных глубинах, учитывать ожидаемое направление

ветра, течения.

Планирование перехода можно разделить на две стадии:

- переход океаном и открытым морем;

- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.

Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.

При подготовке плана перехода необходимо принимать во внима-

ние следующее:

- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;

- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от

скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бор-

товой качки, волнения;

- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изме-

нение глубины за счет высоты прилива;

- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во вни-

мание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов,

надежность данных при определении, наличие безопасной воды и ис-

пользуемые навигационные системы;

- изменения курсов в точках, которые можно надежно контроли-

ровать при помощи радара и визуальных пеленгов;

- смену карт, которая не должна происходить в критических точках

перехода;

- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;

- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допуще-

ния моментов на смену направления течений, которые вынуждают

планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;

- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую

(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА,

принимая во внимание уменьшение видимости;

- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для

сравнения с показаниями эхолота;

- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе

разделения движения, районы специального назначения, точки приема

лоцмана и буксиров;

- определение плановых точек возврата перед входом в стесненные

районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из

строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой

видимости;

- использования первичных и вторичных методов определения;

- требования ко всем системам электронных карт;

- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректиро-

вать на день отхода;

- состояние оборудования;

- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам пе-

рехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;

- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга,

локсодромии или смешанный переход);

- при определении перехода необходимо избегать районов со льда-

ми, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в

данное время года.

Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и

учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вах-

ту, должным образом проработали план.

Подъем карт предусматривает предварительные построения на морских картах при планировании:

-.Отмечают минимальную, необходимую глубину

- Вычисляем ЕТА для критической глубины и приливов.

- Наносят на карты границы безопасного плавания.

-Обозначаем границы безопасного плавания подобранными линиями параллельной индексации.

- Точки перекладки руля.

- Места якорных стоянок (случаев ЧП).

- Пересчитывают текущее значение магнитного склонения.

- Рассчитывают и наносят на карту дальности видимости маяков с учетом высоты мостика.

Контроль плана перехода

Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть

проверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможность

контроля во время перехода. Появляется возможность независимой

проверки до выполнения любого действия, изложенного в плане пе-

рехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитие

цепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причине

должно привести в состояние готовности команду мостика для выяс-

нения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибки

или неожиданного течения. План поможет решить проблему наилуч-

шим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклонения

от утвержденного варианта.

Заключение

Планирование перехода может рассматриваться как действие, на-

правленное на контроль управления и возможность заблаговременной

проработки по всему переходу. В процессе планирования необходимо

выполнять следующее:

- собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;

- привести в рабочее состояние все навигационные приборы и оп-

ределить их поправки;

- точно отметить запретные для захода районы;

- определить использование навигационных методов по всем уча-

сткам перехода и подготовить безопасные пути;

- убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно

контролировать;

- обеспечить эффективный контроль поворотов;

- ясно указать течения, отметить районы с системами разделения

движения, места интенсивного судоходства;

- выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом

и точки обязательных докладов;

- планировать скорость по всем участкам перехода;

- обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуе-

мых частей якорного устройства;

- определить время необходимое для подготовки команды и точ-

ки, в которых необходимо усилить состав мостика;

- довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы

он стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если ис-

пользуются услуги последнего;

- убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими не-

обходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо,

пройти учебную тренировку или изучить программное руководство.

Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать,

что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если пере-

ход сложный, целесообразно подготовить черновик, обсудить план и

только после этого подготовить окончательный вариант. Уровень

планирования должен соответствовать обстоятельствам перехода.

Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21).

Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно раз-

рабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов.

16. Графическое и письменное счисление пути судна. Учёт дрейфа и течения при счислении, точность счисления.

Счислением пути судна называется непрерывный учет движения судна по водной поверхности с целью определения его места на любой момент времени.

Счисление заключается в том, что от начального места с известными координатами на морской навигационной карте прокладываются все истинные курсы, которыми шло судно, по каждому истинному курсу откладывается пройденное судном расстояние, учитывается влияние ветра на перемещение судна и его снос течением.

К элементам счисления относятся: - истинный курс и относительная скорость судна; - направление и скорость ветра; - направление и скорость течения; время плавания.

Место судна, полученное по счислению, называется счислимым местом. Счисление пути судна ведется непрерывно от начала и до конца плавания.

Счисление пути судна может выполняться графическим или аналитическим способом.

При графическом способе счисления на карте прокладываются линии пути судна и пройденные по ним расстояния, производится учет влияния ветра и течения, а также циркуляции судна. При этом на карте графически изображается траектория движения судна. Положительными качествами графического счисления является его наглядность.

Аналитический способ счисления заключается в расчете координат места судна по специальным формулам на заданный момент времени с последующим нанесением этого места на карту. Недостатком способа является отсутствие наглядности, преимуществом – более высокая точность.

При плавании без учета влияния ветра и течения направление перемещения судна совпадает с истинным курсом, а величина этого перемещения равна расстоянию, пройденному судном. Пройденное судном расстояние рассчитывается по данным лага.

Учет дрейфа судна при счислении.

Дрейфом судна называется отклонение движущегося судна с линии намеченного курса под воздействием ветра и ветрового волнения. Направление ветра определяется по той точке горизонта, откуда дует ветер (ветер дует в компас) и выражается в румбах или градусах.

Говоря об определении и учёте дрейфа, под термином «дрейф» будем понимать результирующее отклонение судна с линии истинного курса.

Угол  между линией истинного курса и линией пути судна называется углом дрейфа.

Угол между северной частью истинного меридиана и линией пути при дрейфе называется путевым углом .

,

Угол  имеет знак «+» - если ветер дует в левый борт, и «-» - если в правый.

При графическом счислении с учетом дрейфа решаются две типовые задачи.

Прямая задача. Расчет путевого угла по заданному истинному курсу, скорости судна и углу дрейфа судна α. Вначале рассчитывается путевой угол

_{а затем проводится линия пути, как показано на рис. 2.}

Рис. 2.

Обратная задача. Расчет компасного курса для следования судна по заданной линии пути при данном угле дрейфа. Вначале рассчитывается истинный курс судна , а затем вычисляется гирокомпасный курс, который задается рулевому:

.

Графическое счисление с учетом течения.

При плавании в районе, в котором имеется течение, судно участвует в двух движениях:

- в движении относительно масс воды по направлению истинного курса со скоростью , которую показывает относительный лаг;

- в движении вместе с массами воды по направлению и со скоростью течения.

Результирующее движение является геометрической суммой этих двух движений. Для получения суммарного движения производится геометрическое сложение двух векторов и . Для этого на карте прокладывается линия истинного курса ИК, на которой откладывается вектор скорости судна . Из конца этого вектора прокладывается линия по направлению течения , по которой откладывается вектор скорости течения . Соединив начало вектора с концом вектора , получают вектор суммарного перемещения судна с учетом течения, который называется путевой скоростью.

Линия КБ , по которой фактически перемещается судно с учетом течения, называется линией пути при течении. Угол между северной частью истинного меридиана и линией пути при течении называется путевым углом при течении.

Угол между линией истинного курса и линией пути при течении называется углом сноса β, причем .

Угол сноса β имеет знак плюс (+), если течение направлено в левый борт, и знак минус (-), - если в правый борт.

При графическом счислении по относительному лагу решают две типовые задачи.

Прямая задача. Расчет пути и путевой скорости при учете течения. Для решения этой задачи на карте прокладывается линия истинного курса ИК, на которой откладывается вектор скорости судна . Из конца этого вектора прокладывается линия по направлению течения , по которой откладывается вектор скорости течения . Соединив начало вектора с концом вектора , получают вектор путевой скорости, как показано на рис.

Обратная задача. Расчет компасного курса для следования по заданной линии пути при течении. По заданному пути с учетом течения , известным скорости судна , элементам течения , и поправке компаса следует определить необходимый компасный курс.

Из точки К начала учета движения прокладывается заданная линия пути (рис. 4).

Из этой точки прокладывается линия по направлению течения , по которой откладывается вектор скорости течения . Из конца вектора течения (точка А) радиусом, равным скорости судна , делается засечка на линии пути (точка В). линия АВ параллельна направлению линии истинного курса ИК. С помощью параллельной линейки по направлению линии АВ из точки К проводится линия истинного курса . Направление ИК этой линии измеряется с помощью транспортира. Значение компасного курса

ГКК= ИК- задается рулевому.

Относительный лаг измеряет пройденное судном расстояние по направлению истинного курса и течение не учитывает. Поэтому при ведении графического счисления с учетом течения, пройденное расстояние откладывается по линии истинного курса, а затем полученное место переносится на линию пути по направлению течения.

При счислении пути судна с учетом течения на карте обязательно прокладываются две линии: линия истинного курса и линия пути при течении. По линии истинного курса

откладываются пройденные судном расстояния , рассчитанные по лагу. Полученные точки переносятся на линию пути по направлению течения.

Точность счисления. Экспериментальными исследованиями установлено, что при плавании менее двух часов погрешность счисления пути судна нарастает по линейному закону и определяется формулой:

,

где - коэффициент точности счисления; t – время плавания по счислению.

При плавании более двух часов погрешность счисления пути судна определяется с помощью выражения:

.

_{Аналитическое счисление. Сущность аналитического счисления пути заключается в вычислении координат пункта прихода при известных координатах пункта отхода, курсе и плавании и судна. Координаты пункта прихода выражаются так:}

_{В свою очередь}