2. Выбор и обоснование схемы самолета
Исходя из обработки статистических данных, для проектируемого самолета была выбрана нормальная аэродинамическая схема. Данная схема представляет собой свободнонесущего моноплан с низкорасположенным, стреловидным крылом. Что позволяет разместить шасси на крыле и обеспечит большую безопасности при аварийной посадке.
Наряду с достоинствами эта схема имеет следующие недостатки:
неизбежное увеличение интерференции между фюзеляжем и крылом;
усложнение размещения силовых установок под низко расположенное к земле крыло.
Выбранная схема с размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа двигателями широко распространена на дозвуковых самолётах. Такая схема установки двигателей имеет следующие преимущества:
Крыло – аэродинамически чистое;
Низкий уровень шума внутри фюзеляжа;
Удобный доступ к двигателю для обслуживания;
Более высокий уровень пожарной безопасности;
Весь размах крыла можно использовать для размещения взлётно-посадочной механизации;
При выходе из строя одного из двигателей, относительно не большой разворачивающий момент.
К недостаткам размещения двигателей на пилонах в хвостовой части фюзеляжа относятся:
Масса крыла возрастает на 15-20% , из-за отсутствия разгружающего действия двигателей на крыло;
Высокое аэродинамическое сопротивление;
Тяга влияет на характеристики устойчивости и управляемости
– Увеличивается масса фюзеляжа;
Крыло стреловидное, высокой стреловидности (300 по линии1/4 хорд), механизировано по задней кромке двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором, по передней кромке устанавливается предкрылок, в концевой части крыла расположены элероны.
Применение Т-образного оперения вызвано стремлением несколько уменьшить его площадь, а, следовательно, и массу, так как в подобной схеме увеличивается плечо от центра масс самолета до центра давления ГО. В такой схеме ГО играет роль концевой шайбы для ВО, увеличивая его эффективное удлинение, как следствие возможно уменьшение размеров, а, следовательно, и массы ВО.
Оперение, расположено в хвостовой части фюзеляжа и состоит из однокилевого вертикального оперения с двухсекционным рулём направления и триммером-сервокомпенсатором, и горизонтального оперения с рулём высоты, триммером и сервокомпенсатором практически почти на всех режимах полета горизонтальное оперение создает отрицательную подъемную силу. В результате уменьшается подъемная сила всего самолета, причем потери эти особенно велики при взлете и посадке.
Трехопорное шасси с носовой опорой обеспечивает более эффективное торможение при пробеге, существенно уменьшается возможность "козления" и полностью исключается явление капотирования самолета, улучшает обзор при взлете - посадке для пилотов. Помимо этого схема шасси с носовой опорой обладает лучшей устойчивостью при движении по аэродрому. Носовая опора убирается вперед в фюзеляж, основные - в крыло.
Общий вид схемы самолета представлен на Рисунок.6
Рисунок.6 Общий вид схемы самолета