1.3. Визначення добового вагонопотоку
Добовим вагонопотоком називається кількість прибуваючих вагонів і вагонів, які відправляються зі станції, на протязі однієї доби (під навантаження та вивантаження).
Навантаження вантажів, які відправляються, зі станції, як правило, забезпечується вагонами, що звільняються після вивантаження прибуваючих вантажів, а інша необхідна кількість замовляється на сортувальній станції. Тому, у першу чергу, необхідно встановити загальну добову кількість потреби вагонів для забезпечення відправлення вантажу за наступною формулою:
,
(ваг/доб). (2)
де
добовий вантажопотік «по прибуттю» та
«по відправленню», ваг.
технічна
норма завантаження одного вагона, т.
Для різних вантажів технічна норма розраховується різними методами.
1.3.1. Розрахунок технічної норми завантаження вагонів з великоваговими вантажами
До великовагових відносяться вантажі, маса яких перевищує 0,5 т і які перевозяться окремими місцями, в основному, за допомогою чотирьохосних напіввагонів і платформ.
Приймаючи
до уваги розпорядження про підвищення
навантаження, яке допускається, на вісь
вагона до величини
23,75
т/вісь, з метою кращого використання
його вантажопідйомності та для уникнення
перевантажень, технічну норму завантаження
вагону з великоваговими вантажами можна
визначити за формулою:
(3)
де
кількість осей вагону;
тара
вагону, т. Приймаємо рівним
22
т. (згідно [8]).
коефіцієнт
завантаження вагону. Приймаємо рівним
0,5.
1.4. Визначення кількості подач та кількості вагонів у подачі
Подачею на вантажний фронт називається кількість вагонів, які можливо навантажити чи вивантажити одночасно без додаткового заїзду маневрового локомотива.
Оптимальну кількість подач Х можливо отримати на підставі комплексного розрахунку за критерієм мінімальних витрат. Кількість вагонів у подачі визначається виходячи з розподіленням добового вагонопотоку окремо «по прибуттю» та «по відправленню» на кількість подач Х:
(4)
де
X
оптимальна кількість подач
1.5. Визначення довжини навантажувально-розвантажувального фронту
Навантажувально-розвантажувальним фронтом називається територія складу, на якій можуть навантажуватись або розвантажуватися вагони без виконання маневрових операцій.
У загальному випадку, мінімальна довжина навантажувально-розвантажувального фронту «по прибуттю» та «по відправленню» може бути визначена за формулою:
)
(5)
де
найбільша кількість вагонів у подачі
відповідно «по прибуттю» та
«по відправленню».
довжина
i-го типу вагона по осях автозчепів, м.
Приймаємо рівним
м.
a додаткова довжина, яка пов’язана з неточністю встановлення вагонів. Приймаємо
а
м.
),
).
2. Вибір варіантів комплексної механізації і розробка технології переробки вантажів
Доцільність вибору того чи іншого устаткування обумовлюється розмірами вантажопотоків, типом рухомого складу, розташуванням, устроєм і прийнятою технологією складу.
Перед проектуванням складів і площадок для переробки заданого обсягу вантажу необхідно провести вибір рухомого складу і декількох найбільш раціональних схем комплексної механізації цих вантажів.
Вибір рухомого складу для перевезення вантажів повинен бути проведений з таким розрахунком, щоб забезпечити найкраще використання вантажопідйомності і міцності вагонів, застосування високопродуктивних вантажно-розвантажувальних машин і механізмів, передової технології переробки цих вантажів, збереження їх при перевезенні.
Схеми комплексної механізації вантажних робіт і технологічні цикли роботи машини приймаються залежно від роду та характеру вантажу, роду рухомого складу, з урахуванням застосування передових методів праці, використання сучасних серійних вантажно-розвантажувальних машин і вантажозахватних пристроїв. Одночасно приймаються відповідні типи складів чи площадок.
Раціональна схема механізації повинна забезпечити:
комплексну механізацію переробки вантажу на всіх етапах технологічного процесу;
полегшення умов праці;
зростання продуктивності праці і скорочення кількості робочої сили;
скорочення простою рухомого складу;
мінімальний розмір капітальних вкладень;
зниження собівартості переробки вантажу.
Для кожного виду вантажу підбирається 2-3 види конкуруючих схем механізації, які розраховуються за всіма параметрами. Остаточний вибір кращого з них здійснюється в результаті виконання техніко-економічних розрахунків.
Вантажно-вивантажувальні операції з великоваговими вантажами виконуються різними типами кранів: мостовими, козловими, стріловими на автомобільному залізничному ходу.
При навантажуванні чи розвантажуванні до 20-ти чотиривісних вагонів рекомендується застосовувати двоконсольні крани прольотом 11,3 м, а при більшому вантажообігу – прольотом 16 м.
Двоконсольні козлові крани з тельферами вантажопідйомністю 50 кН (5 т) можуть бути використані для легкого або середнього режиму роботи.
Для режиму важких робіт використовують козловий кран ККС-10 вантажопідйомністю на автоматичному захваті 100 кН (10 т) прольотом 20 м, з двома консолями, які мають виліт 8 і 9 м.
На площадках, коли проліт крана перевищує 16 м рекомендується застосовувати мостові крани на естакадах із збірного залізобетону прольотом 22,5 м при середньому добовому навантаженні 10-50 вагонів або 31,5 м при більшому об’ємі робіт. Великовагові вантажі, для навантажування і вивантаження яких необхідно крани, перевантажуються на відкритих площадках, розташованих поряд з контейнерними площадками, для можливості використання одних і тих самих кранів при перевантаженні контейнерів і великовагових вантажів.
При навантажувально-розвантажувальних роботах використовують різні методи зберігання, розташування і кріплення вантажу на відкритих площадках.
При перевантаженні довгомірного вантажу мостовими чи козловими кранами з метою запобігання прогину рекомендується застосовувати траверси, на кінцях яких розташовано електромагніти або захвати. При вантажно-розвантажувальних роботах з рейками і балками виконуються мостовими кранами з лапковим захватом, що забезпечує швидке переміщення вантажу.
Навантаження і розвантаження вантажів і вагонів на склади чи відкриті площадки виконується цілодобово.
У нових мостових і козлових кранів механізм підйому виготовляється з мікроприводом для забезпечення зниження номінальної швидкості до встановлюючої.
Обладнання складів, колії подачі вагонів і автотранспорту, операції застроплення, відстроплення і переміщення вантажів є різними для кожного виду вантажу.