- •Предупреждение столкновений судов
- •Глава 12. Международные правила предупреждения столкновений судов в море (мппсс-72)
- •§ 12.1 Структура мппсс-72
- •Термин «судно, стесненное своей осадкой» п. (h). Разъяснения термина приведены в п.1 Руководства по единому применению некоторых правил мппсс-72 (прил. 5).
- •§ 12.3. Комментарии к правилам раздела 1, части в «Плавание судов при любых условиях видимости»
- •12.4. Комментарии к правилам раздела II, части в «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга»
- •12.5. Комментарии к правилу раздела III, части в «Плавание судов при ограниченной видимости»
- •12.6. Комментарии к правилам, части с «Огни и знаки»
- •12.7. Комментарии к правилам, части d «Звуковые и световые сигналы»
- •Глава 13. Использование радиолокатора для расхождения
- •§ 13.1. Обработка радиолокационной информации
- •§ 13.2. Выбор маневра расхождения с одним судном с использованием рлс.
- •§ 13.3. Особенности радиолокационной прокладки при расхождении с несколькими судами.
- •Глава 14. Использование сарп при расхождении
- •§14.1. Функции сарп
- •§14.2. Основные ограничения сарп, которые необходимо учитывать при расхождении
- •§ 14.3. Методы представления информации в сарп
- •§ 14.4. Использование сарп при расхождении судов
- •Глава 15. Использование аис для расхождения
- •§ 15.1. Общие сведения об аис
- •§ 15.2. Отображение информации аис
- •§ 15.3. Особенности использования аис для расхождения
§14.2. Основные ограничения сарп, которые необходимо учитывать при расхождении
Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку с помощью ЭВМ сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д.
Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие:
- при автоматическом захвате целей на АС, особенно в сложных условиях плавания, на экране индикатора наряду с полезной информацией отображаются обработанные сигналы от помех, береговой черты, которые маскируют полезную информацию, приводят к переполнению каналов автосопровождения, когда общей число целей превышает число каналов для их обработки, и в общем случае затрудняют правильную оценку ситуации. В то же время ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. В ряде САРП при нахождении целей на одном пеленге очередная цель может быть захвачена на АС только после обработки и выдачи данных по ранее захваченной цели, т.е. существенно позже ее появления на экране. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата на АС нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение;
- при неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели с АС и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей, когда пересекаются их стробы сопровождения, возможен срыв АС и потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным. В некоторых случаях в таких ситуациях стробы сопровождения могут перебрасываются с одной цели на другую, что будет выглядеть на экране как внезапный маневр целей с дальнейшим их сбросом с АС;
- сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна, рыскании и качке цели погрешности датчиков увеличиваются. Поэтому при вычислении элементов движения цели и параметров ситуации сближения используется «сглаживание», т.е. получение осредненных значений сигналов за период 10 - 15 оборотов антенны. При этом предполагается, что цель движется прямолинейно и равномерно и каждый оборот антенны строб сопровождения перемещается в предвычисленное место по линии движения цели. Такая обработка обеспечивает более высокую (по сравнению с ручной радиолокационной прокладкой) точность вырабатываемых параметров, но приводит к задержке выдачи достоверных данных до трех минут с момента взятия цели на сопровождение;
- погрешности вычисленных элементов движения цели и параметров ситуации сближения спустя три минуты с момента взятия цели на АС и ее движении постоянным курсом и скоростью могут достигать: истинный курс цели - 5 - 7; истинная скорость цели - 1,2 уз; дистанция кратчайшего сближения - 0,7 мили; время кратчайшего сближения - 1 минута.
- реализованные в САРП алгоритмы сглаживания, рассчитанные на прямолинейное и равномерное движение, приводят к тому, что маневр цели обнаруживается со значительным запозданием, а данные, выдаваемые САРП по маневрирующей цели, будут ненадежны с момента начала маневра до 3 - 4 мин после его окончания. Так, например, при уменьшении скорости цели на постоянном курсе погрешности в выдаваемом САРП курсе цели достигают 90 и более. При отсутствии визуального контакта использование такой информации может привести к неверной оценке ситуации и выбору ошибочного маневра. При «резких» маневрах курсом цель даже может выйти за пределы перемещающегося прямолинейно предвычисленного строба и сброситься с АС;
- при маневрировании собственного судна выдаваемая САРП информация по всем сопровождаемым целям будет ненадежна. Возможно ложное маневрирование сопровождаемых целей - отклонение векторов целей от их первоначального положения, хотя фактически цели следуют постоянным курсом и скоростью. При резком маневре возможен сброс целей с АС.