Предупреждение столкновений судов

Глава 12. Международные правила предупреждения столкновений судов в море (мппсс-72)

§ 12.1 Структура мппсс-72

Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море была подписана 20 октября 1972 г. МППСС–72 вошли в силу и получили статус международного закона, определяющего правовые отношения между ее участниками, в 1977 г. после ратификации странами, имеющими 65% тоннажа мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег. т и более. МППСС-72 являются основным документом, регламентирующим действия судоводителей при расхождении.

В дальнейшем, с учетом накопленного опыта применения МППСС–72, ИМО был откорректирован текст Правил. В табл. 12.1 приведены данные о принятых ИМО поправках к МППСС-72.

  Т а б л и ц а 12.1

Год принятия поправки к МППСС-72	Год ратификации поправки в РФ
1981	1983
1987	1989
1989	1991
1993	1995
2001	с 29.11.2003

Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возражали против ее принятия (ст. VI, п. 5 Конвенции о МППСС–72).

В 1982 г. ИМО разработала и ввела в действие «Руководство по единому применению некоторых правил МППСС–72» (принято на 46-й сессии Комитета по безопасности на море, КБМ/Циркуляр 320)

Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции, официальным текстом МППСС–72 признается английский и французский.

МППСС-72 состоят из пяти частей и четырех приложений. Текст каждого правила состоит из п. (а), (в), (с) и т.д., подпунктов с индексами (i), (ii), (iii) и т.д. Такая нумерация относится к большинству правил, за исключением правил 4, 5, 11, 15, 16, 28, 31, 36 и 37, которые состоят только из текста. Существенным дополнением текста является четыре приложения к Правилам и «Руководство по единому применению некоторых правил МППСС–72».

Текст Правил с поправками приведен в прил. 5.

§ 12.2 Комментарии к правилам части А

Правило 1. Применение. П. (с) дает разрешение правительству любой страны издавать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Дополнительные огни, знаки и сигналы не должны, насколько это возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС.

П. (d) указывает на возможность установления ИМО систем (схем) разделения движения судов (СРД). Плавание в СРД регулируется правилом 10 и соблюдение его норм является обязательным для всех государств, подписавших Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г.

 Правительства отдельных стран могут вводить в своих территориальных и внутренних водах системы разделения движения (СРД), о которых подается информация в ИМО и через Извещения мореплавателям (ИМ) в другие страны. П. (е) относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требование части С и D.

 Правило 2. Ответственность. Правило устанавливает неотвратимость наступления ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. В понимании предосторожности возможны многочисленные варианты из «обычной морской практики». Понятия «обычной морской практики», «хорошей морской практики» не просто существуют, но и узаконены в Правилах (см. также правило 8(а)).

Во многих расследованиях аварий на море часто применяется формулировка: «Нарушены (не выполнены, не учтены, не соблюдены и т.д.) требования хорошей морской практики». Такая формулировка, как правило, не вызывает разночтений. Хорошая морская практика – это обширная область накопленных знаний об управлении судном и обеспечении безопасности плавания. Практическим обобщением этого коллективного опыта являются действующие на море правила, конвенции, уставы, инструкции и т. д. Их выполнение одновременно является и выполнением требований хорошей морской практики. Хорошая морская практика - это положительный опыт. Нельзя, например, сказать, что «судно столкнулось из-за плохой морской практики». Правильной будет следующая формулировка: «из-за несоблюдения требований хорошей морской практики, выразившегося в нарушении таких-то параграфов таких-то правил …».

Однако встречаются и такие случаи, когда формально Правила не нарушены, а вина судоводителя очевидна. Дело в том, что понятие «хорошая морская практика» значительно шире, чем просто свод действующих нормативных документов. Это совокупность не только писанных, но и главное, неписанных общих рекомендаций, которые можно считать воплощением здравого смысла. Хорошая морская практика не дает готовых и точных рецептов на все случаи жизни, поскольку невозможно предусмотреть все многообразие существующих ситуаций и вариантов их развития. В то же время, судоводителям всегда приходится принимать решения с обязательным учетом всех без исключения особенностей конкретной ситуации, возможных вариантов ее изменения, возможностей своего судна и других многочисленных факторов.

Таким образом, хорошей морской практикой является умение всегда руководствоваться здравым смыслом, применяя имеющиеся общие рекомендации в любых конкретных обстоятельствах. И критерий для оценки действий в различных ситуациях один: соответствие принятого решения тому, которое подсказывает коллективный опыт. Конечно, в реальных условиях зачастую бывает и так, что одна и та же задача может иметь несколько разумных решений. С точки зрения хорошей морской практики, всегда будет считаться наилучшим то решение, которое сопряжено с наименьшим риском и может быть выполнено с наименьшими затратами.

В то же время хорошая морская практика предусматривает выполнение только тех действий, которые фактически необходимы для обеспечения безопасности плавания. Она требует решительного и своевременного принятия мер (см. правило 8) не позже, но и не раньше, чем в этом назрела необходимость. Причем действия должны приниматься именно в том объеме, который в данных условиях необходим. Перестраховка так же противоречит самому духу хорошей морской практики, как и излишний риск и недооценка реальной опасности.

Правило 3. Общие определения. Правило содержит определения, которые являются общими для всего текста Правил. Определения, которые касаются огней, знаков и звуковых сигналов, помещены в части С, D и в прил. 1 и 3 к Правилам. Рассмотрим определения и термины, которые являются наиболее важными при чтении текста и нуждаются в некоторых пояснениях. В первую очередь, это относится к определению «судно» п.(d), которое включает все виды плавучих средств, в том числе неводоизмещающие суда, гидросамолeты и экранопланы способных перемещаться на воде. Эти объекты должны в полном объеме выполнять требования Правил.

Термин «судно с механическим двигателем» п. (b) широко используется в тексте Правил, а в таких правилах как 14, 15, 17, 18, 27–29, 34, 35 он является определяющим.

 Термин «судно, лишенное возможности управляться» п. (f) относится к судам, которые ввиду каких-либо исключительных обстоятельств не в состоянии маневрировать так, как это предписано МППСС-72, и поэтому не могут уступить дорогу (см. правило 18). В число исключительных обстоятельств входят: повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств рулевого управления или других механизмов, обеспечивающих движение судна или управление им; повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать; воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью лишают судно возможности выполнять Правила. В любом случае капитан судна должен доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных правилом 27 (два черных шара – днем, два красных огня – ночью).

Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» п. (g), относится к шести группам судов, в соответствии с характером выполняемой ими работы. Этот перечень не является исчерпывающим и может дополняться национальными правилами в соответствии с правилом 1 (b).