1.2 Характеристика електрообладнання гібридних тролейбусів

1.3 Аналіз існуючих методів та засобів контролю технічного

стану електричного обладнання тролейбусів

Стратегія керування технічним станом тролейбусів є однією з основних складових економічної ефективності роботи експлуатаційних підприємств міського електричного транспорту (МЕТ). Приймаючи рішення про проведення відбудовних робіт на рухомому складі, керуються звичайно трьома можливими варіантами:

1) після відмови вузла чи агрегату деталі тролейбуса.

Для елементів, відмовлення яких є одночасно і відмовленням тролейбуса, які-небудь керуючі дії неможливі. Рівень безвідмовності і нижня границя втрат від відмовлення визначені тільки надійністю елемента і не можуть бути зменшені без її підвищення, тобто без зміни конструкції машини.

2) планово-попереджувальним варіантом – після виконання визначеного обсягу робіт чи тривалості експлуатації

При другому варіанті маємо два види втрат – відмови одних елементів і недовикористаний ресурс інших. Зменшити один вид втрат без одночасного збільшення іншого неможливо; можна тільки звести до мінімуму сумарні питомі втрати.

3) попереджувальним варіантом по стану – за результатами контролю технічного стану рухомого складу.

У цьому випадку з'являється можливість зменшити в порівнянні з попереднім варіантом і втрати від відмовлення, і втрати від недовикористаного ресурсу, причому тим у більшому ступені, чим нижче рівень витрат на діагностування.

Переваги третього варіанта очевидні, однак існує два технічних обмеження сфери його застосування: перше – це неможливість контролювати взагалі чи з необхідною точністю і прийнятною вартістю параметри технічного стану окремих елементів неруйнівними методами (у тому числі без розбирання вузла); друге - стрибкоподібна (миттєва) зміна параметрів технічного стану окремих елементів.

Однак треба врахувати, що ці обмеження є відносними – вони обумовлені недосконалістю методів і засобів діагностування. По мірі появи нових методів і засобів діагностування будуть розширюватися можливості контролю неруйнівними методами параметрів механічних і електричних систем, будуть розширюватися також можливості діагностування і прогнозування залишкового ресурсу елементів, характер зміни параметрів технічного стану тролейбусів. Тому в дипломному проекті цю концепцію візьмемо за основу.

Змінюючи терміни пробігу чи обсяги ремонтних впливів, значення параметрів, що допускаються, можна досягти різних результатів. Існує два основні оціночні показники, що характеризують роботу тролейбусів – рівень матеріальних і фінансових витрат, а також якість наданої послуги конкретному пасажиру, і соціальне значення в інфраструктурі міського транспорту. Вони знаходяться в зворотно пропорційній залежності. Сьогодні в складній економічній ситуації, що створилася, дуже важливо знайти оптимальну відповідність між якістю перевезення і рівнем витрат. При твердій конкуренції з боку автомобільного транспорту рівень якості послуг МЕТ не можна опускати нижче необхідного при сформованій ситуації на ринку пасажирських перевезень. Завтра вона може змінитися. Але ми повинні прогнозувати ці коливання і випереджати можливі втрати. Паралельно необхідно коректувати систему керування технічного стану рухомого складу, тобто вона повинна бути гнучкої і чуйно реагувати як на об'єктивні, так і на суб'єктивні внутрішні і зовнішні фактори, що впливають на неї.

Вибравши стратегію ремонтних впливів, можна приступати до побудови системи ТО і ремонтів. Для оптимізації цієї системи варто змоделювати втрату працездатності машини. Щоб це зробити, необхідно знати значення параметрів окремих вузлів тролейбуса і характер їхньої зміни в процесі експлуатаційного навантаження. Скрупульозно ведучи статистику реальних умов експлуатації різних типів тролейбусів, можемо одержати відносно стійкі закономірності зміни параметрів окремих вузлів чи деталей рухомого складу.

В даний час у ремонтно-експлуатаційних підприємствах міського електричного транспорту діє система планово-попереджувальних ремонтів і технічного обслуговування згідно наказу № 120 від 03.12.1991 року (РДІ-204 Україна-181-91) Державного комітету України по житлово-комунальному господарству. Положення системи регламентують періодичність, обсяги робіт при ремонтах і при технічному обслуговуванні рухомого складу, тобто встановлюють терміни технічних втручань, що виконуються з періодичністю й в обсягах, встановлених системою, незалежно від технічного стану тролейбусів у момент початку ТО чи ремонту.

Рівень надійності як окремих вузлів і агрегатів, так і машин в цілому нового рухомого складу вище того, під який створювалася існуюча система. Для наступності і, дотримуючи вимоги ДСТУ, термінологію збережемо колишню.

У магістерській роботі пропонується розглянути варіант системи ТО і ремонтів для нового експлуатованого рухомого складу і того, котрий очікується в експлуатаційних підприємствах МЕТ у найближчій перспективі.

Виконання вимог системи забезпечує визначений порядок ведення ремонтного господарства депо, необхідну експлуатаційну надійність рухомого складу і безпеку руху при зростаючих фінансових витратах на його утримування.

Технічне обслуговування призначене для підтримки працездатності агрегатів, вузлів і систем у межах встановлених періодичностей. Технічне обслуговування по обсягах робіт, матеріальним витратам і періодичності підрозділяється на:

• щоденне технічне обслуговування (ЩО);

• перше технічне обслуговування (ТО-1).

Визначення часу проведення контрольно-діагностичних операцій і ремонтно-обслуговуючих впливів по наробітку для вузлів, що впливають на безпеку руху і електробезпечність, необхідно вести з таким розрахунком, щоб контрольна чи відбудовна операція у всіх випадках виконувалася до моменту відмовлення. Розрахункова оптимальна періодичність для різних тролейбусів з урахуванням варіації пробігів коливається в межах 10-14 днів. Однак за умовами організації руху, зокрема за умовами складання графіків руху й нарядів роботи водіїв, застосування періодичності, некратної одному тижню, приводить до додаткових втрат у підсистемі організації і керування рухом, і тому не завжди доцільно. Тижневий цикл також значно спрощує систему планування в технічній службі депо. Пробіг рухомого складу залежить від режиму його занарядки і роботи на лінії. Тролейбуси, що працюють у двозмінному режимі, за тиждень пробігають 1400-1600 км, а в однозмінному чи розривному режимі - 600-700 км. Тому можна спланувати проведення ТО-1 для них відповідно в тижневому і двотижневому циклі.

Непередбачені обсяги робіт, необхідність у яких виникла в міжремонтний період, відносяться до непланових чи поточних і враховуються при плануванні трудових і фінансових витрат.

Конструктивно нові тролейбуси значно складніше. Тому проведення всіх видів ТО на основі існуючої технології й інструментальної бази ускладнюється. Робити упор, як раніш, на органолептичні методи оцінки технічного стану рухомого складу на сьогоднішній день неможливо. Назріла необхідність у впровадженні в технологічний процес нової, контрольно-діагностичної складової (КДС). Ці операції, що передують ремонтним роботам, повинні оцінити технічний стан окремих вузлів і тролейбуса в цілому для того, щоб визначити обсяги ремонту і конкретизувати причини, що призвели до виникнення несправностей. Крім того, на тролейбусі є вузли, перевірити які можна тільки за допомогою інструментальних засобів. Виключивши непотрібні ремонтні втручання, ми ще на один крок наблизимося до оптимального варіанта технічного утримування рухомого складу. Їх рекомендується проводити через чотири тижні в день проведення ТО-1 чи після проведення ремонтів, де потрібно виконання регулювальних робіт. Реалізація контрольно-діагностичних операцій дозволяє забезпечити контроль за допомогою технічних засобів важливих параметрів, що впливають на безпеку руху, електробезпеку, витрата електроенергії, знос шин, надійність роботи агрегатів і блоків тролейбуса.

У залежності від пробігу і результатів КДС тролейбус може бути поставлений на один з видів планових ремонтів:

• друге технічне обслуговування (ТО-2);

• середній ремонт (СР);

• капітальний ремонт (КР);

• сезонне технічне обслуговування (СО).

Протягом усього періоду експлуатації тролейбуса до планування ремонтів варто підходити диференційовано. Першим циклом будемо вважати час чи пробіг до капітального ремонту. Практично всі заводи-виробники гарантують пробіг до капітального ремонту в межах 350-400 тис. км. Це технічно й економічно обґрунтований параметр і ми будемо його дотримуватися.

На цьому відрізку експлуатації проводимо три середніх ремонти (СР) – перші два через 100 тис. км, потім ще один через 80 тис. км і капітальний ремонт через 80 тис. км після третього середнього.

Для другого технічного обслуговування (ТО-2) оптимальним буде міжремонтний пробіг у межах 20 тис. км.

Використання сучасних засобів технічної діагностики дозволяє стерти межі між ТО-2 і СР по обсягу ремонтних робіт, розходження складається з різних обсягів робіт по кузову.

Капітальний ремонт повинний обновити справність і відновити повний чи близький до повного ресурс працездатності кузова, агрегатів, вузлів і систем тролейбуса з заміною чи відновленням будь-яких частин рухомої одиниці, включаючи базові.

Другий цикл "життя" тролейбуса починається після капітального ремонту і до списання. За цей проміжок часу планується провести також три середніх ремонти – перший через 100 тис. км після КР, другий і третій через 80 тис. км і потім у межах загального пробігу 680-700 тис. км – списання машини.