Резервное управление поездом

На случай потери контакта, коротких замыканий и замыканий между собой в поездных управляющих проводах, или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Эта система дает машинисту возможность привести поезд в движение вперед из головной кабины, пользуясь для остановки пневматическими тормозами или, если это возможно, - электрическим реостатным тормозом.

Для приведения поезда в движение на РУ машинист должен установить реверсивный вал КВ в положение «вперед», включить выключатель резервного управления ВРУ и нажать аварийную кнопку АК. При этом будет реализован режим «Х 3».

В головном вагоне, от вагонного провода Б1 через П7/Р, контакт кулачкового контактора реверсивного вала КВ, замкнутый в положении «вперед», ВРУ, АК напряжение подается на 9 поездной провод.

На каждом вагоне к 9 поездному проводу подключены реле отправления РО1 и РО2.

На каждом вагоне от своего провода Б1 через предохранитель ПРВ, провод РО и контакты РО1 и РО2 напряжение подается на 1, 2, 3 и 20 вагонные провода. При этом, все вагонные цепи защищаются только предохранителем ПРВ. Если в каком-либо вагонном проводе произошло короткое замыкание, то ПРВ сгорает, и данный вагон работать не будет.

На 5 и 30 дублирующий поездные провода напряжение подается от провода Б1 головного вагона через П7/Р, КВ «вперед», ВРУ, контакт РО2 и через соответствующие предохранители П5/Р1 и П30/Р1 и диоды.

При коротком замыкании в поездном проводе (1, 2, 3, 20) при движении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ на всех вагонах сгорят соответствующие вагонные предохранители (П1/Р, П2/Р, П3/Р, П20/Р), в зависимости от того, в каком поездном проводе короткое замыкание.

При к. з. в 5 (30) поездном проводе поезд идет от КВ. При этом, сгорает предохранитель П5/Р1 (П30/Р1).

При к. з. в КВ (провод 10АК) или УАВА при управлении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ место короткого замыкания отсекается по причине сгорания ПР5.

При к. з. в 10 поездном проводе сгорают П1 на всех вагонах, но это не влияет на работу схемы резервного управления, т. к. все цепи резервного управления получают питание от вагонных проводов Б1; на РУ поезд идет.

При замыкании 4 и 5 (29 и 30) поездных проводов между собой от КВ поезд не идет. При переходе на РУ контакт РО2 заземляет 4 и 29 поездные провода. При этом, П5/Р1 сгорает при замыкании 4 с 5 проводом, а П30/Р1 - при замыкании 29 с 30 проводом.

Глава 4. Работа вспомогательных схем

1. Высоковольтная вспомогательная схема

Данная схема включат в себя следующие цепи:

- цепь мотор-компрессора;

- цепи дежурного и рабочего освещения салона;

- цепь сопротивлений регулируемого подзаряда;

- цепь дополнительных подмагничивающих обмоток ДК108;

- цепь нулевого реле и электропечи.

Схема подключается к источнику высокого напряжения 825 В и получает питание от токоприемников через силовую коробку, предохранитель вспомогательных цепей ПВЦ на 30 А, демпферное сопротивление 1,68 Ом и автомат АВ-8.

ЦЕПЬ МОТОР-КОМПРЕССОРА служит для подключения электродвигателя ДК408 к источнику высокого напряжения. Защищается предохранителем П2 на 10 А. В цепи МК, кроме того, имеются контакты контактора компрессора КК, биметаллическая пластина термореле компрессора ТРК, якорная обмотка и обмотка возбуждения ДК408, а также цепочка соединенных попарно-параллельно добавочных резисторов общим сопротивлением 30 Ом.

ЦЕПЬ ОСВЕЩЕНИЯ САЛОНА служит для подключения ламп освещения салона к источнику высокого напряжения. Она состоит из двух параллельных групп ламп. Общая защита - предохранитель П4 на 15 А. Лампы дежурной группы защищены предохранителем П9 на 10 А (он же защищает и цепь регулируемого подзаряда) и включается сразу при подаче высокого напряжения на вагон. Рабочая группа подключается контактами контактора освещения КО через П8 на 5 А.

В каждой группе - по 15 ламп накаливания типа ЖГ. Одна лампа дежурной группы расположена в кабине и служит для освещения приборов.

ЦЕПЬ РЕГУЛИРУЕМОГО ПОДЗАРЯДА служит для подключения с помощью КЗ-2 сопротивлений подзаряда к аккумуляторной батарее вагона при падении напряжения на 10 Пр до 63 В. Цепь защищена предохранителем П9 на 10 А.

ЦЕПЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПОДМАГНИЧИВАЮЩИХ ОБМОТОК служит для подключения контактами контактора ТШ данных обмоток к источнику высокого напряжения в тормозном режиме. Цепь защищена предохранителем П11 на 5 А. Если перегорает данный предохранитель, то в тормозном режиме, на первых позициях РК, будет наблюдаться очень слабый тормозной эффект. Это обусловлено тем, что из-за увеличенного воздушного зазора между якорем и главными полюсами в тяговом двигателе ДК-108 остаточного намагничивания не хватает, чтобы он смог быстро самовозбудиться и перейти в режим генерации тока.

ЦЕПЬ НУЛЕВОГО РЕЛЕ И ЭЛЕКТРОПЕЧИ защищается общим предохранителем П5 на 5 А и служит для контроля за наличием высокого напряжения и подключения электропечи к источнику высокого напряжения. При перегорании П5 схема на «ход» работать не будет, а на тормоз – соберётся.

Часть тока, протекающего по высоковольтным вспомогательным цепям (всем, кроме нулевого реле и электропечи), идет на подзаряд аккумуляторной батареи и питание низковольтных цепей через П6 и выключатель батареи. Другая часть тока идет через сопротивление 100 Ом в «земляную коробку» вагона и на ЗУМ.

Если на вагоне сгорел предохранитель П6 или выключен ВБ, то весь ток потечет по сопротивлению 100 Ом, и оно будет перегреваться, т. к. не рассчитано на рассеяние большей мощности. Кроме того, внешним признаком этого будет горение ламп освещения салона в полнакала.